日前，越南計劃和投資部長阮志勇來華訪問，並受到了中方商務部長的接見。據越方表示，此次越官員訪華的主要目的之一，就是想讓中國幫助越南修鐵路。

【越南投資部部長與中方商務部長】

越南要修高鐵的想法，可以說是由來已久。從其地理狀況來看，越南國土狹長，南北兩地文化差異鮮明，民衆互動少；身爲政治中心的河內，和身爲經濟中心的胡志明市無法及時溝通呼應，這增加了越南政局的不穩定因素。如果能夠有效地連接這兩個中心，不僅能爲越南鋪設一條經濟生命線，還能有助于國家的構建。因此，南北高鐵的想法應運而生

需要補充的是，現在的越南，是有南北縱貫鐵路的。但大部分是曆史遺留物，時速很慢，從河內到胡志明市大概1000公裏的距離，需要33個小時。

因此，早在2005年左右，越南就開始籌劃南北高鐵項目。然而，無論是從基建實力還是資金方面來看，越南顯然無法憑一己之力完成這項大規模的項目。在這種情況下，一個可靠的外援至關重要，而經過權衡，越南選擇了求助于日本。

【越南鐵路系統落後】

很多人可能會疑惑，越南爲什麽不找中國找日本，其實很簡單，高鐵不是中國發明的，在越南有修高鐵的想法時，中國高鐵還處在起步發展的時候，成果遠沒有現在豐碩，而日本新幹線早就是高鐵界的標杆。因此2007年，越南正式向日本發出了邀請，面對找上門的合作，日本自然十分歡迎，經過前後幾年調查後，日方給出了一份修建計劃。

根據計劃內容，這條高鐵預計總投資達到587億美元（約合人民幣4200億元），全長1500多公裏，途經20個省市，修建期限在20年左右。平心而論，日本給出的這個計劃還算是中規中矩，價格也並不高，但日方添了一個附加條件，修建高鐵所使用的零部件、服務標准、評價體系必須用日本的，這意味著越南需要爲日本額外支付一筆服務費和器材使用費，而且等于讓越南“吊死在一棵樹上”。越方當然是不願意的。

更何況越南在2010年的GDP僅有1700多億美元，587億美元幾乎占據了其GDP的三分之一。即使剔除了額外的服務費，對于越南來說，這也是一筆不小的負擔。因此南北高鐵被暫時擱置。

【越南找日本修高鐵】

2019年，越南重拾計劃，並提議將高鐵速度提高至320公裏/小時。這一次輪到日方拒絕了。日本認爲，高達320公裏/小時的高鐵，在經濟效益與投資成本上都存在問題，毫無優勢。經過反複商討後，越南同意將速度降低到250公裏/小時，並提出將總投資提高到接近648億美元，不過因爲資金不足，越方希望日方能在前期暫時墊付一部分，日方沒同意。就這樣，南北高鐵再次陷入了僵局。

但越方也並沒有死心，去年，越南總理範明政訪日時，再次暗示讓日本援助高鐵。不過日方表現得興致缺缺，與越方的合作重點只側重于供應鏈合作，以及海上安全合作。至于鐵路項目，談及的並不多。就這樣前前後後折騰下來，17年過去了，日本答應給越南修的高鐵，還是一堆“爛攤子”。

對于急切尋求經濟發展的越南來說，南北高鐵的建設實屬必要。但日本是指望不上了，越南自然開始尋求中國的援助。如今，中國的高鐵技術已經在全球名列前茅，在僅僅的十年時間裏，我國的高鐵運營裏程飛速增長，達到了4.2萬公裏。在這其中，雅萬高鐵最爲人所知。該高鐵最高時速達到了350公裏/小時，從雅加達到萬隆，原本需要三個多小時的行程被大幅縮短至僅需46分鍾。至上個月三號爲止，雅萬高鐵已經安全運營了139天，累計載送的乘客已經超過200萬人次。

【雅萬高鐵成果喜人】

另外，中國爲老撾建設的中老鐵路也對越南産生了極大的影響。2021年12月初，中老鐵路正式運營，旋即展示了其強大的經濟拉動效能。僅在運營的九個月時間裏，該線路已經在中老兩國間，實現了超過100億人民幣的貨物運輸總額，運輸量超過了726萬噸。

然而，值得注意的是，越南此次求助于中國，並非是尋求中國幫助其修建鐵路，而是希望借此機會向中國學習技術。越方坦誠表示，他們認爲中國的鐵路産業是世界上最發達的，尤其是在技術應用、資金調動和管理知識方面都有著深厚的功底，因而越南希望借此機會學習和借鑒中國的經驗。可見，越南野心不小。

那中國會同意越南的請求嗎？在我看來，在資金、管理、維修等方面的技術，中國當然是樂得教授的，但是涉及到高鐵核心技術的東西，越南可能就無法窺見了，更何況以越南當前的工業發展程度，還遠遠不到能掌控高鐵修建的程度。而且越南當前政局不穩，在合作之前，先保證政治局面的穩定，才是頭等大事。