有句話叫，不是不報，時候未到。基建狂魔，碰上基建服務漲價，從經濟理性上說，是在所難免。

前幾天，鐵路12306官網發公告要調高部分路線價格的事情，大家都知道了。被調價的路線——京廣高鐵武廣段、滬昆高鐵滬杭段和杭長段、杭深鐵路杭甬段，這四段路線上運行的時速300公裏及以上的動車組列車票價，將漲價接近、甚至要超過20%。

稍有經驗的人應該能看出來，這四段的共同點是高鐵上座率最高、經濟效益最好的那部分，也就是說，對它們的需求是最高的，因爲漲價有感的人是最多的。

既然都賺錢了、既然受影響的人那麽多，爲什麽還要漲它們，不去漲那些虧錢的、人少的路段呢？嗨，冷門路段倒是想要提單價，收回一點成本，但沒那個基礎啊。

武廣、長三角和深圳這些地方能提價，是因爲那裏經濟發達、需求強勁、人均收入高，能割的起這點肉。換一個地方提價，結果可能是讓消費者選擇綠皮火車、大巴車等其他交通方式，高鐵的上座率會更低，回收成本更加遙遙無期。

诶，這裏好像是一個死局啊——我們已經有了那麽多高鐵路線，但能賺到錢良性循環起來的路線卻是少數。簡單列一些數字大家感受一下。

我們的高鐵加權平均單位成本是，時速350公裏的項目，一公裏成本1.29億元，時速250公裏，1公裏要0.87億元。這還只是建造，建完了發車需要巨大的電力消耗、物資消耗、人力設備，還有維修維護的成本，零零碎碎加起來，讓高鐵獲利的門檻越來越高。

那句很有名的，高鐵半年虧了950億的話並非空穴來風，來自國鐵集團發布的《2020年上半年審計報告》，2020年上半年國鐵集團淨利潤虧損爲955.43億元。有人統計，高鐵的總虧損已經超過了4萬億。

爲什麽還要大建高鐵呢？我們現在已經知道，高鐵大多數路段都是虧錢的，很多路段從立項了就知道它幾乎不可能盈利，如果是市場投資，就不可能投這個項目。

自身掙不到錢，那就只有第二條路——“左手虧錢、右手掙錢”，就是通過基礎建設改善環境、拉動內需，這會是一個持續的過程，這股勁會在很長一段時間裏降低運輸費用、節約客運和貨運時間，拉動土地財政，減少交通事故，拉動旅遊消費，間接利好一些三四線城市留住人口，而且還有利于環保，因爲高鐵是使用電力的嘛。

我們的很多基礎建設之所以敢建，就是沖著這第二條路去走的。這條路的好處看起來很多，可是在經濟效益上幾乎無法量化計算，建設以後的經營和成本回收常常也難以監督究責，好壞賬並存怎麽辦？還是那一句，拿右手賺的來補呗。如果左手虧錢，右手也虧錢，財政收入難以爲繼，那對公共事業的補貼，也就注定無法維持了。

而現在，支撐財政收入的稅收和土地出讓收入都是走軟的，尤其土地財政，2023年平均土地出讓金增速是-15%，2024年預算土地收入隱含著全年零增長假設，實際還可能會更差。

財政的錢不是憑空而來的，收入減少，很多看似穩固的飯碗和慣常的好處，就都會不再穩固。比如高鐵的漲價，比如教師的編制，比如水電熱燃氣事業單位的利潤暴漲，就都是例子。

在所謂的“新質生産力”沒有暴增，補上稅收和賣地的收入之前，我們恐怕得做好過苦日子的准備了。