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前段時間，雷總的小米SU7 終于發布了，熱度非常高。

于是就有小夥伴私信 der，問爲什麽雷軍可以用三年造出車並交付，反倒人在國外的賈躍亭花了十年都還在難産中，差別到底在哪裏？

首先從整個新能源行業來說，賈躍亭的法拉第未來算是這一行業最早入場的品牌之一，甚至比國內的“蔚小理”都還要早，更別說當時各大新能源車品牌都還在糾結要不要入場，所以當時新能源市場並沒有這麽激烈。

估計很多小夥伴覺得，最早入局的賈躍亭優勢很大，但其實恰恰相反。因爲當時新能源車的市場資本市場並不認可，消費者也不看好，就連政策也一直在變，整體的認可度並不高，于此同時電池、電機等技術與其相關的産業鏈都不成熟，這意味著賈躍亭造車需要逐一攻破，從 0 打造自己的産業鏈，所花的時間、研發成本都非常高，而且還不一定能成。

反觀雷軍的小米汽車，在宣告造車的時候，整個新能源車的市場已經非常激烈，而且作爲沒有造過車的小米而言，相當于也是“從 0 開始”。

但是，由于新能源車市場的激烈，以至于相關的産業鏈非常成熟、甚至還很完善，不僅有現成的電池、電機等成品可供研究參考，而且電池、零部件的成本也都降了下來，政策也大好，這對于剛剛入場新能源車的小米而言省去很多時間、研發成本，也就是“少走很多彎路”。

賈躍亭的樂視公司，從智能電視開始用料實誠+各種服務，通過各種燒錢“賭未來”，一邊又跨步砸錢造手機，想著加速打造樂視的生態圈，結果虧損太多，只能抛下樂視這個攤子，去國外創立法拉第未來。這不禁給人一種想以此“翻盤”的既視感，沒有所謂的品牌影響力，更沒有穩定的用戶基礎。

再說了，der 不得不服賈躍亭的造車理念，實在太超前了！因爲沒有目標對手，所以人家想要的不僅僅是 1060 匹馬力、百公裏加速 2.39 秒豪華超跑，還要能連接工作與生活場景，也就是像小米生態那樣的互聯形態，在這種既要又要都要的情況下，法拉第未來的研發人員並沒這方面豐富的經驗。

但可以肯定的是，賈躍亭這十年前的理念，即便是現在小米也不一定能完美實現！

再看雷軍的小米公司，從造手機開始就穩紮穩打，找准目標對手，憑借著自己少賺點來保證産品的高性價比，再加上後面的小米生態産品，照搬這套低利潤高性價比的打法，讓小米公司能夠保持一個良好的健康發展，公司整體呈向上趨勢，其品牌影響力自然被大家看好，小米的用戶群體也尤爲忠誠。

所以當雷軍造小米汽車的時候，不僅明確知道自己目標對手是特斯拉，而且圍繞小米生態系統進行配置開發，加上富有經驗的專家團隊，造車即便小米汽車表面看上去可能並不“超前”，但卻是實打實的高性價比，是可以實現量産並交付的車型。

從賈躍亭個人來說，der 覺得他在“新概念”上確實很超前，而且營銷也帶目的性，但實際落地的時候，無論是智能電視、手機還是新能源車，他卻更傾向于“賭”。

有句話說得好：常在河邊走，哪有不濕鞋。

賈躍亭這一步步下來欠下的債，不僅沒錢，而且還導致他個人名譽受損，失去大家對他造車能行的信任，這對于其後面領導法拉第未來，缺少絕對的領導力，甚至還被解除職務。至于他是不是真的想造車，誰知道呢？

雷軍這個人嘛，der 覺得他做事的章法條理，還有各方面都考慮得比較周全，從金山到現在的小米公司，基本沒出什麽幺蛾子，可以說“腳踏實地”比較務實。

也許是小米取得的各種成就，讓雷軍在行業中也有著較高的聲譽和影響力，不然也不能迅速打通各種供應鏈、周遊友商的造車工廠學習、經驗豐富的專家人才跟著他幹。在造車上，也沒聽說過雷軍缺錢，而且他總是親力親爲，在絕對執行力的領導下，各種路試等等，可以說是真的想造輛好的車出來。

對比下來不難發現，賈躍亭當時的並不具備造車的條件，尤其是研發的人才、資金與時間這些比較燒錢的地方，根本沒有那麽多錢去支棱起來，更別說政策那些外在因素，以至于一直拖到造車失敗也是遲早的事。

而雷軍則是在錢到位、對新能源車有充分的認知、人脈夠廣、供應鏈足夠強大、組建經驗豐富的專家團隊......做好一切准備工作的情況下造車，在如此成熟的條件下，成功也是必然的事。

最後，一個靠說，一個靠做，這大概就是差別吧。