2024年已經進入5月，關于波音公司，尤其是其商用飛機業務的壞消息依然不斷傳來。

5月6日，由于波音787的部分測試被指存在不當行爲，美國聯邦航空管理局（FAA）表示已對波音展開調查，調查工作包括檢查波音787的機翼與機身連接是否粘接充分以及員工是否可能僞造了相關記錄。

阿拉斯加航空發生應急艙門空中脫落事故的波音737-9。

此前由于供應鏈問題，波音787的交付量已經放緩。此外，美國司法部已經對波音啓動刑事調查，事由是1月份一架阿拉斯加航空的波音737-9飛機由于缺少關鍵螺栓導致艙門掉落事故。

整個2024年一季度，波音公司，尤其是商用飛機業務領域事故層出不窮，包括飛機方向舵踏板卡住、發動機空中起火等。

近日，《航空周刊》（Aviation Week）刊登評論文章，討論如果波音將總部從美國阿靈頓遷回西雅圖，會對其企業發展産生何種影響。

曾鳌頭獨占，而今利潤至上

波音737MAX家族。

在一季度多起事故發生後，波音公司進行了産線調整。爲配合美國監管部門提出的加強質量檢查的要求，波音宣布放緩飛機交付速度，今年一季度，波音737的生産速度已經降至每月38架以下。然而，此舉也引發了航企的不滿，多家航司指責波音延遲交付導致其機隊更新計劃被中斷。

爲了緩解現金流壓力，波音還在債券市場募集資金。但4月下旬，兩家評級公司對波音新發行的高級無擔保債券給予接近“垃圾級”的評級，標准普爾給出的評級爲BBB-，前景展望從穩定下修至負面。穆迪給出的評級爲Baa3（中級）。

提起如今的波音，很多航空愛好者不免會想到1997年波音與麥道的並購。很多人認爲，這場曆史性的並購是一個標志性的事件，意味著波音原來所秉持的工程師文化被金融資本勢力侵蝕，導致了而今的企業困局。

事實上，波音的現狀與美國自冷戰結束以來産業發展“脫實向虛”的大趨勢分不開。

麥道被波音收購後，MD95改名波音717。

位于西雅圖郊區的波音埃弗雷特工廠。

航空制造業與金融等第三産業相比，研發、制造和盈利周期長，安全要求高，産品叠代慢，但同時，與政治、經濟形勢高度相關，影響因素衆多。對于二戰後迅速成長爲噴氣式運輸飛機巨頭的波音來說，維持現有産品格局顯然是最爲安全而可靠的。

同時，身爲制造業的航空産業，其産業鏈總體利潤率遠小于金融等行業；但人們總傾向于追求更高的利潤。根據美媒1月底的一篇報道，波音管理層從2013年至2019年使用434億美元回購股票，並向股東支付了總計220億美元的利潤。而波音在那7年間的累計盈利還不到388億美元。

對短期利潤的過高追求，勢必造成科研、人力等成本方面的壓縮，並影響到對供應鏈的管理。

波音777X因種種問題不斷延期交付，其主要客戶阿聯酋航空近日已經對波音表達了不滿。

重回西雅圖，能否沉疴得愈？

5月2日，《航空周刊》一篇評論文章提出設想，表示波音應考慮將總部從毗鄰美國國防部的華盛頓特區阿靈頓重新搬回西雅圖。

波音位于美國華盛頓特區阿靈頓縣的總部。

文章分析，波音在2001年將總部從西雅圖市搬至芝加哥，又在2022年將總部搬到了華盛頓特區阿靈頓縣。這樣的搬遷體現了波音企業文化中“脫實向虛”的問題——如此一來，波音總部更靠近美國東海岸的華爾街，更靠近“大客戶”美國軍方，但是卻遠離了分布在美國西海岸的波音研發和制造中心，以及周邊分布的衆多航空産業鏈企業。

在波音總部搬遷到芝加哥，時任波音CEO的哈裏·斯通西弗（Harry C. Stonecipher）曾在2004年表示：“波音從此將成爲一家偉大的企業，而不僅是一個偉大的工程公司。”但如今，這段話聽起來卻略顯諷刺。

文章表示，如今波音應該考慮回歸西雅圖，放棄金融路線，重新成爲一家重視技術的工程公司。雖然企業文化的轉變絕不僅僅靠總部搬家就能實現，但是如果波音作出這一決策，無疑向外界釋放了一個明確的信號。因爲波音綜合研發中心和大型飛機制造廠（倫頓工廠和埃佛雷特工廠）都坐落在美國西海岸，這是波音重回技術路線所必需的基礎設施，也是其管理層應給予更多關注的領域。

1966年意大利皮埃蒙特航空公司運營的波音737飛機。

《航空周刊》文章表示，波音如今的窘境並非無法改善，未來，波音有望基于X-66A試驗機研發新一代的單通道客機。

X-66A是美國國家航空航天局（NASA）主導，波音和美國軍方參與研發的技術驗證機，采用了“跨聲速桁架支撐翼”（TTBW）概念。從數據上來看，如果該技術得到成功應用，碳排放能夠比傳統客機減少30%；搭配更高效的飛機發動機，還能進一步節省燃油。

X-66A“跨聲速桁架支撐翼”（TTBW）概念試驗機。

這款驗證機依然在設計階段，並對航空材料、發動機等關鍵部件要求較高。對于波音來說，這既是機遇也是挑戰。波音需要研發新的複合熱固性材料和熱塑性材料，並且升級現有的飛機裝配技術——而要想攻克這樣的技術難題，研發一款與如今客機完全不同的新型號，只有找回“工程師文化”的波音才可能實現。

西雅圖波音埃弗雷特工廠主裝配樓內的兩條波音飛機生産線。

如果波音總部能夠返回西雅圖，波音管理層將更接近美國西海岸的航空産業集群，能夠更直接、更頻繁地接觸材料、軟件等産業鏈供應鏈；而正在美國西海岸，尤其是加州地區興起的電動垂直起降飛機（eVTOL）産業也能夠與波音這樣的傳統航空制造企業形成聚合效應。最重要的是，回歸西雅圖，意味著波音的高管能夠更靠近自家的工程技術人員，這對提升工程技術水平至關重要。

文章引用美國匹茲堡大學的一項研究，表示現代科技創新中，線下團隊的工作效率依然要遠大于依靠遠程平台溝通的團隊。研發人員在現場的面對面交流至關重要，尤其是涉及複雜技術問題的高精尖行業，遠程交流會大幅降低信息傳播的准確性。

T-7A“紅鷹”教練機。

此前，波音就在這個問題上吃過虧。波音曾與瑞典薩博集團合作研發T-7A“紅鷹”教練機，雙方設計團隊主要依靠線上交流，最終將遠程設計出的飛機結構運到美國組裝。但事後的表現證明，該項目問題不斷，被迫延期，比原計劃晚了4年，前期損失就高達13.3億美元。

以此來看，如果波音未來想在新型號上有所突破，管理層必須保持與科研和制造團隊的密切溝通，而這必然有賴于雙方物理位置上的切近。

不過，以上設想也僅僅是來自外界的建議。而今的波音是否能夠找到正確的道路重回輝煌，或許並不是波音自己所能夠決定的。最終的道路，有賴于“曆史的合力”來選擇。