商業曆史上，每一次新技術的顛覆，都將對原有的舊技術産生極大的沖擊，這一次是汽車行業。

當新能源汽車的發展越來越快的時候，不僅僅是新能源汽車廠商彼此需要競爭，在傳統的燃油車市場裏，燃油車企也需要面對來自新能源汽車的競爭。

而現在，這種競爭愈加白熱化，令人憂慮的是，我們尚不知道這種價格戰到底還要持續多久，但至少就眼下來說，消費者趕上了一個好時候。

如今，國內B級轎車整體失守20萬元，在汽車銷量愈加放緩之際，激進者直接降價近15萬元，一條曾經約定俗成的價格線，在內卷化的激烈競爭之下，被打破。

早在3月26日，北京現代第十一代索納塔上市，1.5T版本起售價僅爲13.98萬元，一款長4945m、軸距爲2875m的B級轎車不到14萬元起售，拉低了國內B級轎車的底線。

其他一批曾經的合資中級車代表也在終端市場優惠3-4萬，和過去合資品牌A級車價格相仿。

以2024款帕薩特280TSI商務版爲例，北京海澱一家4S店的報價爲13.69萬元，比官方指導價直接便宜4.5萬元。除了索納塔、帕薩特、凱美瑞、本田雅閣、日産天籁這些合資B級車的核心車型，價格全面下探。

來自新能源汽車的沖擊可能是第一位的，自小米SU7發布以來，新能源汽車再度收獲一波流量，賺足了人們的眼球，各大燃油車企也不甘示弱，相繼降價以應對關注度。

在全面的價格戰之下，一線豪華汽車品牌寶馬奔馳奧迪也不能免俗。寶馬旗下兩款燃油車X1和X2系優惠力度直奔六折，二線豪華汽車品牌更是“打骨折”，凱迪拉克XT5全系降價10萬元，原價45萬元左右的英菲尼迪QX55，裸車價格更是只要25萬元，相當于打了五五折。

在汽車價格不斷刷新新低的背後，市場競爭和汽車庫存是降價的主要誘因。

早在去年3月份，湖北補貼開啓燃油車降價潮，東風系汽車爲補貼主要對象，當時東風雪鐵龍C6部分車型直接降價9萬，入門版裸車價格低至12.98萬。

隨後上海、浙江、安徽等數十個省市相繼跟進。

這幾乎是史上最大規模的汽車降價潮。

降價背後的原因，一方面是因爲2023年7月1日執行的“國六 B”燃油車尾氣排放標准日期漸進，車企加速清老車型庫存；另一方面則是新能源汽車的崛起，進一步擠壓了燃油車的市場空間，後者成爲燃油車降價潮延續至今的主要原因。

這是一個此消彼長的過程，理論上新能源汽車賣的越多，受衆接受程度越高，燃油車就賣的越少，在市場總量增長越來越放緩之際，燃油車和新能源汽車之間的競爭來到了存量市場。

事實上，早在新能源汽車沒有呈流行趨勢之時，燃油車也曾有過幾次價格戰，那是在國內汽車市場增長到達天花板之際。

我國在2016年減半征收汽車購置稅，刺激當年銷量的同時，也部分透支了2017年的銷售，催化了當年從經銷商到車企官降的一輪輪價格戰，但那時放緩的是國內市場總量，汽車之間的競爭還沒有如今這麽白熱化。

當時原價44萬元的凱迪拉克CT6最高優惠12萬元，寶馬5系降價14.8萬元，B級車市場的別克君威從17.89萬元降至13.67萬元。

2017年底，這一輪汽車價格戰才結束，隨著2019年進口關稅、增值稅相繼下調之際，完全來自進口的雷克薩斯最高降價10.9萬，捷豹品牌也降價8.5萬。

和這次汽車降價潮不同的是，當時市場面臨短期波動、政策調整；而本輪價格戰是在消費者購買意願和能力下降，導致市場整體增長放慢甚至局部縮量的情況下，燃油車面臨新能源汽車對存量市場的侵蝕。

但這一切，可能才剛剛開始。

小鵬汽車創始人說2024年是新能源汽車的淘汰賽，淘汰賽正式打響；但對燃油車市場來說，2024年又何嘗不是淘汰賽。

去年比亞迪秦PLUS累計銷量超過40萬輛，超過燃油車軒逸、朗逸，首次成爲A級車年度銷量冠軍，曾經的A級轎車三巨頭軒逸、朗逸和卡羅拉，銷量則分別同比下滑15%、6%和31%。

一衆燃油車企降價促銷售，背後是事關企業生死的競爭格局，未來隨著宏觀經濟和人們消費的預期不變情況下，考驗車企的不僅僅是現金流和産品研發能力，還考驗著車企能夠多大程度在價格上，給予消費者真金白銀的實惠。

汽車作爲大宗商品，不僅僅關乎人們的消費和就業，更能夠在整個經濟結構上，對宏觀經濟産生巨大的影響。

過去汽車是個奢侈品，到今天幾萬上百萬的汽車都有，隨著人們的收入增長，汽車不再是奢侈品，但在一定程度上，養車的成本等因素，依然決定著人們多大程度上願意爲此買單。

尤其是在今天宏觀經濟增長放緩之際，消費者對價格更爲敏感，當汽車銷量放緩，背後牽扯到的就業和地方經濟增長，也會相繼停滯，並最終可能影響到整個宏觀經濟的可持續發展。

最終我們會發現，宏觀經濟還是要依靠人們的消費增長去拉動經濟上的增長，一個人的消費就是另一個人的收入，只有消費起來了，經濟才能夠真正步入可持續發展。

當年的美國汽車就是一個極佳的案例。

汽車和經濟之間的關系，其實就是消費和收入之間的關系；1929年，美國大蕭條，當時道瓊指數下跌22%，次月繼續腰斬，最低時直接跌到41點，全美5000家銀行關門，數萬企業倒閉，是人類經濟史上最嚴重的災難。

這背後的根本原因，就是消費和收入之間的失衡。

1929年的美國還是世界工廠，全球70%的汽車都在美國生産，當時一輛汽車大約1500美元左右，而美國汽車工人的工資，時薪僅僅只有20美分，換算下來，一個美國汽車工人一天工作八小時收入1.6美元，全年加起來500美元左右，不吃不喝差不多三年才能買上一輛車。

美國人買不起自己生産的美國車不是笑話，我們和美國都曾經曆過類似的情況，當金融危機爆發後，財富的泡沫隨之破裂，大量的富有群體紛紛破産，而低收入和高價契合就形成了一個鮮明的對比，普通人買不起汽車，導致汽車産能嚴重過剩。

最後，就出現了類似“奶農倒掉牛奶”的經濟現象。

當一個經濟體的消費力不足以支撐生産力的時候，危機就發生了。也是這個時期開始，西方進行“修正資本主義”，提高工人收入，以支撐不斷增長的産能，調整收入分配機制，更多向中産群體傾斜，用大多數人的“富裕”，去消化龐大的産能。

如今一百年過去了，美國通用汽車工人的時薪從20美分上漲到40多美元，翻了一百倍。

更重要的是，美國居民家庭平均年收入約爲9.7萬美元，這也意味著，一對美國夫婦工作一年下來，可以買接近三輛奧迪A4。

一個人的收入就是另一個人的消費，只有人們的消費高了起來，貨幣的流通速度才會變高，整個社會的交易越頻繁，財富的增長效應就會越明顯，人們收入的提高又會反過來拉動消費，形成一個完美的閉環。

而今天，我們的汽車市場也面臨深層次的變革，表面上來看是增長放緩，背後實際上是收入層面的制約，導致的車企陷入價格戰的內卷之中。

而這，不僅僅決定著我國汽車行業能否破局，更意味著未來我們的宏觀經濟增長模式能否延續高質量增長。

今年的汽車價格戰只是一個開始，而不是結束；汽車去庫存求增長的壓力，本質上就是整個宏觀經濟謀求增長的壓力，而只有解決這些制約因素，整個宏觀經濟的路徑才會回到一個健康的水平之上。

end.

作者：羅sir，關心經濟、社會和我們這個世界的一切，好奇事物發展背後的邏輯，樂觀的悲觀主義者。