奇瑞與華爲，又掀起新一輪的吃瓜大戲。

2023年11月28，經過兩年時間的研發與籌備，奇瑞與華爲聯合推出的智界S7正式上市。可是還沒有等到智界S7上路，緊接著在2023年12月20日，奇瑞忽然宣發了，與智界S7幾乎相同配置，價格卻大幅降低的星紀元ES。

一時間，奇瑞“背刺”華爲的聲音甚囂塵上。然而沒過幾天，進入2024年後，這場風波似乎又“反轉”了。

智界S7上市一個多月後的2024年1月份，不少車主爆料稱，智界S7的訂單至今依舊顯示在排單中，不僅遲遲無法交付，在線下展廳也沒見到智界S7的展車。甚至還有傳聞稱，智界S7是華爲單方面提前上市，奇瑞作爲生産方甚至連生産線都沒有搭建完成。

當然，爆料與傳聞的真實性仍需要進一步證實。只是如此一來，究竟是奇瑞“背刺”華爲，還是華爲只顧KPI不顧奇瑞“死活”，已然引發了吃瓜群衆大規模的討論。

結合新能源汽車市場現狀，針對這場可能繼續反轉的背刺風波，我們有著以下推測：

1.奇瑞和華爲的糾紛背後，可能存在著難以調解的利益糾紛。畢竟智界S7上市時，正值問界M7口碑暴漲的階段，無論是奇瑞還是華爲，都沒有道理在這個時候給華爲智選車業務“抹黑”。

2.不管這一輪背刺事件最終以怎樣的形式收尾，奇瑞都將成爲最大的受害方。尤其是奇瑞與近期透露“准備上市”的計劃籌備，很可能會遭到非常沉重的打擊。

一、智界S7高開低走，奇瑞和華爲互相“背刺”？

世間熙熙攘攘皆爲利，這世上所有的矛盾，最終都繞不開一個“錢”字。

作爲華爲智選車模式下推出的第二個品牌車型，有著華爲與賽力斯合作經驗打底，再加上問界M7在上市後不斷刷新著銷售紀錄，各方面對智界S7能達到怎樣的高度，報以極大的期待。

回顧問界M7在2023年下半年的猛然發力，2023年國慶節期間，問界M7的大定數據達到12萬台。10月份售出1.2萬輛、11月份售出1.7萬輛、12月份售出2.5萬輛的銷售數據，更是將理想L7和特斯拉Model3遠遠甩在身後。

根據2024年第一周的銷量數據統計，問界M7交付量達到5900輛，預計2024年1月總銷量大概率會超過2.4萬輛。以單車30萬元上下的價格計算，短短4個月內，問界M7即將創下不低于234億元的銷售額。

那麽，智界S7的首月銷量是多少？

可能只有115輛。

是的，你沒有看錯，雖然智界S7訂單數量破萬，但根據網絡統計數據，11月交付的總量只有115輛。當然了，智界S7上市于11月末尾，統計數據不高也情有可原，但12月單月銷量統計卻也只有784輛。

“高開低走”這四個字，或許已經不足以形容智界S7上市後的表現。25萬元起的價格，也意味著智界S7的上市首秀，只有千萬規模的銷售額。

時值問界M7銷量持續發酵的關鍵階段，銀箭財觀有理由認爲，盡管智界S7瞄准的是純電轎車市場，與問界M7的增程式SUV並不沖突，但華爲基于擴大銷量成果的考慮，其營銷資源大概率會向問界M7傾斜。

作爲合作方，奇瑞必然無法接受寄予厚望的“華爲賦能”新車型上市遇冷。因此，將與配置上和智界S7堪稱“姊妹車”的星紀元ES，提前從生産計劃中搬到台前來，“蹭”合作車型的熱度，來提升自家車型的銷量，也就成了合情合理的事情。

之所以這樣推測，主要依據是在華爲智選車模式下，華爲不僅主導參與産品定義、整車設計、系統匹配等技術生産層面的規劃，還在末端零售、品牌營銷、渠道搭建等方面，爲車企提供全方位服務。

可以說，在智選模式下，華爲僅需車企提供生産線，遵循華爲成熟的設計方案生産汽車，別的什麽都不用管。

不得不說，盡管看起來服務很貼心，也很省事，但某種意義上，車企也成了華爲的“代工廠”。這或許也是奇瑞和華爲之間，最可能發生矛盾的環節。

進入新能源汽車時代後，奇瑞一直在努力擺脫“廉價”標簽，向高端汽車市場尋找增量。智界S7頂著華爲的品牌優勢，再加上鴻蒙智能座艙系統的銷量刺激，本就被奇瑞視作進入高端市場的敲門磚。

早在2022年，就有消息稱繼金康新能源、極狐汽車之後，華爲智選車業務又與奇瑞、江淮等車企達成合作。2023年智界S7上市後，華爲與長安合作推出的阿維塔12，也緊跟著面向市場。

由此可見，奇瑞能夠成爲華爲智選車模式下“第二把交椅”，一定展現出了很大的誠意。

奇瑞方面，或許是想要避開問界M7的風頭，遲一些日子再上市的。但是智選車模式下，新車型宣發工作由華爲負責，不管是什麽原因促使智界S7的上市時間定于2023年11月底，奇瑞與華爲之間大概率會有爭執發生。

智界S7與星紀元ES上市時間相隔只有22天，或許就是這一矛盾的體現。更別提二者近乎一致的配置，以及星紀元ES明顯更低的售價。

隨著時間推進，這一矛盾可能也越發尖銳起來。其中表現最明顯的，就是近期愈演愈烈的智界S7交付延期。

通過天眼查可以看到，奇瑞近些年涉及的司法糾紛中，主要集中于買賣合同糾紛，其中也包含了交付相關的問題。而今，隨著“背刺”事件的發酵，這一問題也變得越發尖銳起來。

早在上市初期，智界S7展車、試駕車不足的情況屢有發生，部分華爲門店長期“缺貨”，首月銷量的低迷未嘗不是交付問題所拖累。然而到了2024年1月中旬，仍有預訂用戶爆料，在4-6周交付的定調下，官方銷售人員仍無法保證具體的交付期限。

與之形成鮮明對比的，是“背刺者”星紀元ES做到了上市即交付的效率。不僅交付時間穩定在15天以內，1月7日，星紀元ES又發布了比原本售價再低2.7萬元的國潮版，還很貼心地爲已提車的用戶，推出了置換補貼和現金紅包。

這也意味著，奇瑞在高端新車型上市半個月左右，就把價格達到了20萬元以下，國潮版官方指導價只有19.88萬元。青島地區的門店，甚至爲星紀元ES打上“清倉大甩賣”的標語。

如此明顯的産能偏向，奇瑞，難道真的要跟華爲徹底“撕破臉”嗎？

二、2024碳中和開年波動，奇瑞上市破局希望在即？

無論如何，隨著“背刺”+降價的絲滑連招打出，奇瑞就算沒有徹底得罪華爲，合作關系也多少會受到影響。

這也是市場方面表示難以理解的地方。畢竟和華爲交惡，等同于給華爲旗下的華爲投資控股有限公司，留下了不太好看的印象。

偏偏在2023年底，奇瑞汽車在回應“IDG資本70億元收購奇瑞控股股票”“奇瑞控股正重新考慮將子公司奇瑞汽車的股份挂牌上市”等網絡傳聞時，聲稱除了“公司確實在准備上市”外，其余消息均不准確。

一邊籌備上市計劃，另一邊反手得罪了最有希望獲取支持的投資機構，奇瑞的離譜操作，讓很多人摸不著頭腦。

要知道，奇瑞在上市這件事情上，已經苦熬了近20年。

綜合公開資料，2004年初首次披露上市計劃後，盡管獲得了安徽省政府的出面力挺，但是由于奇瑞與上汽集團之間，存在著較爲複雜的股權關系，最終導致上市計劃暫時擱置；

2007年開啓第二次IPO計劃的奇瑞，很不巧碰上了2008年金融危機，被迫再次中斷上市進程；

2009年重啓IPO計劃後，金融危機後股市長期的低迷，再加上IPO放緩等因素的共同影響下，再次品嘗到受挫的滋味；

到了2016年，奇瑞新能源寄希望于通過“借殼”海螺型材實現上市夢想，只可惜因爲奇瑞新能源沒有取得新能源汽車生産資質，收購計劃告吹，奇瑞迎來第四次失敗。

再之後，2019年開啓“混改”後，由于當時的第一大股東青島五道口出現資金問題，一直拖到2022年9月，奇瑞啓動“瑤光2025”戰略時，才宣布“混改徹底完成”。

而在至今將近20年的時間裏，比亞迪、長城、長安、吉利等同時代車企相繼上市，只有奇瑞因爲“混改”曆史遺留問題，以及各種外部因素，沒有再重啓過上市計劃。

甚至在“瑤光2025”戰略發布後，雖然奇瑞展露出了“2025年之前完成IPO”的決心，但市場方面對此始終缺乏信任。

而且即便奇瑞能夠兌現2023年末透露的“准備上市”，在IPO審核難度持續走高的當下，想要在2024年內完成IPO，終究還是缺乏一些說服力。

更別提，2024年開年，奇瑞又“得罪”了華爲。

不過在銀箭財觀看來，奇瑞汽車想要實現2024年上市，並非完全沒有機會。

因爲年份交替的時刻，A股發生了一件跌破許多人眼鏡的事情——舊能源，“幹翻”了新能源。

進入2024年後，A股開門4連陰，新能源板塊一路回撤，而煤炭板塊屢創新高，相比2020年翻了近2倍。其中最具代表性的，是煤炭市值第一的“中國神華”，在1月5日市值超過新能源的龍頭企業“甯德時代”。

隨著燃油汽車限售時限不斷臨近，新能源反而遇冷，這背後是新能源汽車的發展逐漸走入瓶頸期，以及動力電池産能的過剩等因素。

盡管這一現象不能代表長周期的行業發展路徑，但至少在短期而言，像奇瑞這樣，在新能源轉型方面不具備優勢的傳統車企，仍有希望能夠乘著碳中和短期的波動，打開IPO困境。

而且考慮到奇瑞第三代混動科技——鲲鵬超能混動C-DM在近期發布，新能源技術方面的短板也在不斷補齊。如果一切順利的話，2024年上市的可能性雖然不算太大，但終究值得期待。

最後，還是希望這場華爲和奇瑞之間的矛盾糾紛，能夠早日平息吧。

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