一種觀點認爲，江浙滬對外聯系會導致安徽高鐵裏程增加，成渝對外聯系會導致貴州高鐵裏程增加，位置決定了貴州是成渝南下珠三角的必經之路。

貴州風光

貴州目前只有貴廣、貴南、成貴、滬昆四條高鐵，渝貴200kph動車，剩下的安六銅玉盤興（在建）是連接地級市市區的短支線。

在京廣以東的縣市們左右博弈讓高鐵拐彎、規劃各種連連看高鐵，過境貴州的高鐵都筆直得可怕，因爲省裏放棄了地方利益，只保證幹線順直。

因此“基建過剩”這個大帽子跟貴州高鐵可沒一點關系。另外，在貴州穿山打洞的投資並不一定比東部大平原大。川藏鐵路雅安林芝段1096公裏投資3298億，公裏投資跟開工不久的通蘇嘉甬高鐵差不多……

另一種觀點則認爲，川藏鐵路設計時速只有160，350的造價本來就要更高，單線普鐵怎麽跟高鐵比？通蘇嘉甬沿線征地成本跟雅林段也明顯不是一個量級。

再者，通蘇嘉甬建好至少不會虧本運行，大概率還能有盈利。貴州高速公路等大量基建過剩是不爭的事實，高鐵也是其中之一……

貴州風光

我支持第一種觀點，川藏雅林段爲設計時速160-200的雙線鐵路，它是目前西部鐵路公裏造價最高的鐵路，建設難度也是世界最高。

通車後預計是用CR400以上型動車通行，所以用高鐵造價對比是合理的。堅持同速度比較的話，渝昆高鐵設計時速350，699公裏投資1421.6億；

滬渝蓉高鐵江蘇段，全線位于蘇北平原，364.8公裏投資1164億。即使是在上海局，很多線路（已建成和建設中）的盈利能力其實也不是很樂觀。

理性分析會發現，貴州高鐵並不過剩。貴州搞得多的項目主要是地方旅發和“工業園”，“縣縣通高速”是否屬于過剩見仁見智，畢竟大片地區非“高速”的路根本沒法走。

但無論如何鍋輪不到高鐵來背。事實上貴州並沒有省內獨資的高鐵（也修不起），連幾條支線都有國鐵出資。從“貴州基建過剩”引申到“貴州高鐵太多”是不對的。

貴州風光

以上觀點你有異議嗎？