原創首發 | 金角財經

作者 | 張北

由高合汽車停工停産引發的行業動蕩仍在繼續。

龍年第一個工作日的一紙停工停産的新聞，讓高合汽車一度陷入輿論漩渦。

就在蔚來汽車創始人李斌、哪吒汽車CEO張勇等一衆業內大佬都在力挺聲援高合的聲音當中，“下周回國”的Faraday Future（下稱FF）創始人賈躍亭罕見diss了一把友商，在某資本市場人士朋友圈評論高合汽車是“行業的恥辱”。

對于賈躍亭疑似“炮轟”高合汽車的言論，不少網友調侃稱：“要不回國聊？”還有網友表示：“交（付）10台車的笑話交幾萬台車的（企業）是恥辱。”

事實上，賈躍亭與高合汽車創始人丁磊淵源頗深。在創立高合汽車之前，丁磊最後一個爲外人所熟知的崗位是樂視汽車的聯合創始人，並同時擔任全球副董事長、中國及亞太區CEO職務。

盡管賈躍亭和丁磊的糾葛並未得到官方確認，但高合汽車目前仍處困境是不爭的事實，並不擅長打逆風球的丁磊，需要拿出魄力與勇氣，帶領高合走出困境。

居然活成了樂視的模樣

隨著賈躍亭在某資本市場人士朋友圈下留言“炮轟”高合“是行業的恥辱”，把丁磊和賈躍亭以及樂視汽車之間的恩怨再度擺到了台面上。

正是丁磊此前在樂視的履曆，讓高合汽車時有樂視的影子。

隨著樂視系資金鏈的斷裂，丁磊選擇出走並帶走了一批骨幹建立了高合汽車，更有市場傳言，丁磊與賈躍亭分道揚镳後，依靠當初FF 91的全套設計數據做出高合汽車旗下首款汽車——HiPhi X。雖然不知丁磊是否在外觀設計、內飾風格、動力系統等方面取得了FF 91的設計專利使用或者轉讓授權，但高合 HiPhi1高度相似FF 91的實錘是可以肯定的。

相似的不僅是相關産品，還有業務模式，高合汽車高舉高打來尋求在國內市場立足的做法與樂視頗爲相似：僅停留在高端車型的探索與研發來定義新能源的“豪華”概念，不追求中低端走量車型的支持。

在賈躍亭那套“生態化反”的話術體系裏，汽車業務的確是不需要走量車型的支持，僅需要一個能夠具備定義新能源的高端車型存在即可，因爲汽車僅是樂視生態體系當中的某一分支場景，相對于走量貢獻穩定現金流，還是能夠定義車輛行駛這一細分場景更貼合賈躍亭的心思。

相比之下，丁磊創立的高合汽車則是更爲純粹的汽車公司，而汽車行業恰恰需要規模和利潤的行業，規模效應是絕大多數車企能夠盈利的關鍵所在。門檻較低的入門級車型就是可以被用來分攤相關的成本，以此來達成規模效應。丁磊以及高合並沒有利用自己之前幾款定價不菲的車型所打出來的高端定位，來快速下沉自己的車型，通過性價比來快速擴張自己的銷量，喪失了最好的擴張時機。

從銷量來看，高合定義的豪華，消費者並不買單。交強險數據顯示，2021年和2022年，高合汽車累計銷量分別爲4237輛、4349輛，2023年8-10月，高合HiPhi X的上險量跌落至個位數徘徊。官方披露的8至10月高合Hiphi Y交付量分別爲1021輛、1556輛、1606輛，雖有提振，但此後負面消息頻出，銷量不再更新。

其中，比亞迪仰望和方程豹兩個子品牌、理想MEGA、改款之後漲價的蔚來ES8、AITO問界M9以及極氪001FR等，售價都突破了50萬的上限，這讓高合的高端品牌定位稀缺性被大幅稀釋。

類似比亞迪、極氪、理想等品牌沖高，其實都是有大量的入門級車型來提供支持。向比亞迪有王朝和海洋系列，成爲其去年300萬銷量的中堅力量。而極氪之下，吉利更是規劃了包括吉利、銀河、幾何、領克等衆多子品牌和子系列。

或許，賈躍亭只告訴了丁磊關于新能源品牌定調的套路，尚未來得及傾囊相授有關品牌下沉的下一步規劃。

無法定義的豪華

消費者不是對新能源汽車的豪華品牌定位完全排斥，而是目前很難像燃油車一般，對于豪華品牌有著清晰的概念。

在時間的維度上看，並不站在高合汽車這邊，因爲像法拉利、蘭博基尼、賓利、勞斯萊斯這些超豪華品牌，它們無一不是經過了相當長時間的曆史沉澱，通過一代又一代的車型的推出才獲得。僅僅通過制定一個比較高的價格就希望能夠短時間內在市場上站穩腳跟，並晉級爲豪華甚至超豪華品牌並不現實。

那麽，丁磊治下的高合汽車就只能從技術維度上來定義“豪華”。只不過，燃油車時代在技術層面定義豪華的指標，在新能源領域完全失效，這讓丁磊這種傳統的汽車人頗爲惱火。在燃油車時代，受困于內燃機的性能，百公裏加速時間成爲衡量一款車型豪華與否的重要指標。3秒俱樂部是很多消費者夢寐以求的終極目標。

但是在新能源汽車領域，隨著擁有低速高扭特性的電動機的加入，3秒俱樂部並非可望而不可即，至少5秒以內的百公裏加速時間已經成爲絕大多數電動轎車/跑車的標配。

對于高合汽車來說，留給消費者印象最深的是其機甲風加對開門方式。在可能真正體現豪華的三電系統和智能網聯兩個領域上難有建樹。

三電系統方面，主要是能否實現對電池技術的突破。包括電池的能量密度以及其所代表的續航裏程、充電時間、電池成本以及電池的安全性。比亞迪能夠在國內新能源汽車市場上風生水起，之前能夠兼具安全性、能量密度和成本的刀片電池發揮了不可替代的作用。而特斯拉同樣也具備了電芯的開發能力，新一代4680大圓柱電池也是引領了電池技術的發展。

相比之下，高合的電池包主要還是采購自甯德時代。或許有人會說極氪、長安、長城等同樣從甯德時代購買電池，但是在外購電池的同時，這些車企也都有自研電池進行補充，極氪的金磚，長城蜂巢的短刀以及長安的金鍾罩電池，也都有自己的特色。

智能網聯領域，主要是看車企能否在智能座艙和智能駕駛兩個領域取得突破。當下，智能座艙的競爭已經延展到了諸如對操作系統、芯片以及互聯網生態的全方位競爭。小米和華爲等手機廠商進軍汽車領域，都有自己的操作系統以及互聯網生態來傍身。

即便是如今時常引發市場群嘲的樂視汽車，也曾有自己的互聯網體系。至于特斯拉、蔚來、小鵬、吉利等，更是英偉達和Mobileye的自動駕駛芯片都已經無法滿足了，把目標瞄准了自研的自動駕駛專屬芯片。

無論是打造底層車機操作系統，還是自研芯片甚至去構建一個互聯網生態，哪一個不是當下工業皇冠上的明珠，難度之大不言而喻。因此，具備了芯片、操作系統自研能力的華爲，確有其他傳統主機廠和新勢力車企所不具備的技術積累，才敢在發布會上屢屢喊出“遙遙領先”。

實際上，美國本土的兩個新勢力公司Rivian和Lucid最近的日子也不是很好過。和特斯拉相比，這兩家車企在智能駕駛、三電系統方面同樣沒有太大的建樹。在傳統車企還沒有下定決心來向智能電動車轉型時，這些新勢力可以利用先發優勢來攫取可觀的電動車市場。

隨著一衆傳統車企巨頭的純電動車型開始持續投放市場，意味著新勢力的先發優勢將不複存在。更不要說傳統車企擁有更加豐富的造車經驗，在很多機械系統領域有著新勢力並不具備的系統失效經驗和積累。

輪到丁磊打逆風波了

翻看丁磊的履曆，在國內一衆新勢力車企創始人中是非常亮眼的。從掌舵上汽通用，並帶領其在國內率先突破100萬年銷量的成績，再到成爲浦東新區副區長，操盤上海引入特斯拉。

無論是彼時的上汽通用，還是後來引入特斯拉，亦或是中間參與上汽收購羅孚，丁磊踢的都是“順風球”。在當時國內汽車市場快速發展的大環境之下，其實很難判斷這是丁磊自身的成功，還是時代洪流所致。

即便是在樂視的那段經曆，“找錢“的重任也落在了賈躍亭身上。頭頂聯合創始人頭銜的他，更多只需要操盤公司內部産品規劃和研發，甚至後來都可以告個長病假，最後離開賈躍亭。但是在高合汽車，他是”全村人“的希望，他已經無路可退。

相比之下，蔚小理的創始人，實打實是從互聯網行業曆經多年的摸爬滾打。有著自己創業經曆的他們，身上會更多丁磊所沒有的危機感，也更善于踢“逆風球”。與其講新勢力是推動中國新能源汽車技術發展，倒不如說是蔚小理這樣的新勢力帶來了汽車行業的理念變革。

這種危機意識和理念上的創新，是丁磊這樣的傳統汽車人所沒有的。不僅高合，包括威馬、愛馳、天際等這些由傳統汽車人打造的汽車新勢力，目前都已經處在被邊緣化的境地。

正如同丁磊自己所說，接下來三個月丁磊要“滿世界”地來找投資，希望能夠來挽狂瀾于既倒。現在的高合尚無自我造血能力，急需投資人的持續注資；同時，高合也沒有完成IPO，無法從證券市場籌集資金。

至于之前達成過投資高合意向的沙特資本，大概率是資金也沒有到位。畢竟高達56億美元的投資，投資方肯定是希望高合能夠在沙特當地建廠，帶動當地的電動車産業發展，而且按照其他政府補貼來看，相關的投資也會分批來給。只有滿足一定的條件，才會給出獎勵。

目前，相繼有長安、華爲等被傳出有接盤高合的打算，而從媒體公布的消息來看，長安是有可能收購高合51%的股權。不過長安拿下高合之後，下一步如何運營也是一個不小的問題。在旗下已經有了阿維塔、長安深藍以及啓源等多個品牌之後，高合如何和它們共存，以及長安需要向高合持續輸血多少，都需要在接下來一段時間來協商。

丁磊雖然在造車方面吸取了賈躍亭的理念，但是在“搞錢”這方面，似乎還沒得到老賈的真傳，高合能否挺過2024年，還得看這個不擅長打逆風球的男人能否找來續命錢。

參考資料：

貝殼財經 《停産降薪撤店，高合汽車走到“退市”邊緣》

钛媒體 《割美國韭菜的賈躍亭，有資格罵高合嗎？》