日本汽車出口量占全部産量的比重達到50%，最高時超過85%，韓國汽車出口量占全部産量的比重達到70%，德國汽車出口量占全部産量的比重超過了75%，中國的汽車出口量只占全部産量的16%，美國卻給中國戴上了汽車“産能過剩”的帽子，要糾集歐盟等一起來打壓、制裁、限制中國汽車向歐美市場拓展。

對中國來說，顯然是不能接受的，也是要嚴厲反擊的。尤其是美國財政部長耶倫在訪華前，曾經多次放風，要就中國汽車“産能過剩”、政府補貼問題，與中國官方進行商談、溝通，且語氣十分強硬。雖然中國可以不予理睬，不被美國的“欲加之罪”所嚇倒，也沒有在與耶倫商談時給予讓步，而是依據自身實際，發展汽車産業，尤其是新能源汽車産業。但是，也不能不看到，中國的汽車産業發展，確實存在一些軟肋，一些可以被西方國家、尤其是美國可鑽的空子，需要中國在汽車産業發展，也包括其他産業發展中好好反思。

首先需要反思的，中國的汽車企業參差不齊、良莠不齊。別看中國汽車銷售和出口都成功超過日本，成爲全球第一。但是，真正起支撐作用的就那麽幾家企業，尤其是比亞迪，在新能源汽車市場占比很高，今年4月份已經超過了40%，銷售量也超過了31.2萬輛。其他一些企業，則數量非常有限，排在第二位的企業，銷量只有比亞迪的1/6。在這樣的情況下，中國汽車産業的競爭力到底如何，還很難預料。如果美國等西方國家對中國新能源汽車實施嚴厲打壓和限制，按照中國新能源汽車企業的技術能力和産品競爭力，能否在國際市場保持持續的影響力，目前還很難說。過多的小汽車企業，不僅占用了大量資源，也讓中國汽車企業的整體競爭力出現了下降，使市場秩序受到了比較大的沖擊和影響。美國抓住中國汽車“産能過剩”問題不放，很大程度上也與中國汽車企業數量過多有一定關系，他們會利用過多的中小汽車企業做文章，故意擴大中國汽車的産能，從而制造“産能過剩”的言論。

其二需要反思的，就是中國汽車産業在發展過程中的盲目跟風、一哄而上。爲什麽會有如此衆多的小汽車企業，且良莠難分，很重要的一點，是盲目跟風、一哄而上。投資者看到新能源汽車産業有機會，不顧一切地投；地方政府看到新能源汽車産業有機遇，不切實際地出台政策，吸引企業和投資者上馬新能源汽車，結果，讓一些投機者鑽了空子，開始了圈地、圈資金等方面的行爲，甚至留下了許多問題。勉強建成的項目，也因爲沒有足夠的競爭力，汽車産量很難做上去，産品質量也很難提高。有些企業甚至出現了投資者跑路等方面的問題，給中國汽車産業發展帶來了很大的影響，也給美國等西方國家留下了誣陷中國汽車“産能過剩”的話柄。

第三需要反思的，就是中國汽車企業在競爭中的內耗現象嚴重。中國企業在發展過程中，有一種非常不好的現象，那就是喜歡內耗。內耗來自于誰也不相信誰，誰都想當老大，誰都認爲自己的技術和産品比別人的好。于是，相互挖牆腳，相互拆台。結果，産品還沒推到市場，或者進入市場還沒見效，就已經遍體鱗傷，甚至連拓展市場的力氣也沒有了。相反，國外汽車企業之間，也有競爭，但都是規範競爭、有序競爭，不做無謂的內耗，也不做無效的競爭，企業與企業之間進行公平競爭狀態，最終推動企業和技術、産品等的共同進步。殊不知，內耗傷的不只是企業，而是行業的健康發展，也會給外國企業留下戟的機會。而美國能夠在中國汽車産業剛剛有點起色的情況下，就用“産能過剩”來打壓中國汽車産業，不排除有這方面的因素。

也正因爲如此，面對美國等西方國家用“産能過剩”來打壓中國汽車企業、中國汽車産業，在進行必要反擊的同時，也要好好反思，特別圍繞問題的反思。如果這些問題不解決，不僅不利于中國汽車産業的發展，也不利于中國汽車企業進入國際市場。只有自己做好了，反擊美國等西方國家的打壓、制裁、限制等才有力量、才有威力。