原創首發 | 金角財經

作者 | 塞爾達

這是拜登政府2021年上台以來，首次對中國具體行業采取301調查。

4月17日，美國貿易代表（USTR）宣布，在審查了五個全國性工會的申請書後，決定按美國《貿易法》第301條，啓動對中國在關鍵海事、物流及造船領域的行爲、政策和做法的調查。

近年來，中國造船業超越日韓稱霸全球。公開數據顯示，2023年，中國造船業承接全球2/3新訂單。

這是因爲，能源轉型是全球航運業的大趨勢。目前，越來越多航運貨主加入“先行者聯盟”倡議，承諾到2030年使用零排放燃料運輸10%的貨物，到2040年則將達到100%。該聯盟由世界經濟論壇在2021年四季度發起，貨主成員包括福特、微軟、沃爾沃等。

能源轉型導致全球新一輪造船熱啓動，而中國船廠在産能、人力、融資、供應鏈、新能源技術等方面具備優勢，開始不斷搶占市場份額。

不過，中國造船業雖然在規模上已經實現了“遙遙領先”，但在盈利方面未能延續強勢狀態。本次美國對中國造船業的“301”調查，以及潛在的、緊接其後的打壓，會給中國造船業造成一定程度的波動。

什麽是“301調查”？

所謂“301調查”，是指根據美國《1974年貿易法》第301條款所采取的行動。

根據美國當局解釋，301條款賦予美國保證貿易協定的實施、解決貿易爭端、使外國市場向美國商品和服務開放的權威。

當調查發現外國存在違反貿易協定或其他不公平的貿易行爲，美國可施加貿易制裁，包括制定“報複性關稅列表”，對列表上的貿易産品施加關稅，以減少對美國消費者、企業和工人的傷害。

同時，“301條款”授權美國總統采取報複措施在內的“一切恰當行動”，來抵消任何外國政府的違反貿易協定或非正當、非理性或歧視性的、限制美國商業活動或造成負擔的任何法律、政策和實際行爲。

本次美國對中國造船行業啓動“301調查”，源于近期美國本土造船業保護主義思潮興起。

3月12日，美國五大工會組織向USTR提交申請，要求拜登政府對中國在海事、物流和造船業的“不合理和歧視性”做法展開貿易調查。申請書敦促政府對在美港口停靠的中國建造的船舶征收“港口費”，並設立美國造船業振興基金。

僅過了36天，4月17日，美國就官宣啓動調查，時間快于外界預期，引發熱議。市場有聲音猜測，事件背後反映政府意志，美國貿易代表辦公室可能有協助五大工會撰寫請願書，因此更有可能催促最終報告的出台。

上海交通大學安泰經濟與管理學院副教授、行業研究院航運業團隊負責人趙一飛對美國的上述舉動表示，美國對中國造船業發起301調查的理由與曆史事實差距甚遠。美國造船與中國造船業之間從來沒有過直接的競爭。

他補充，中國造船廠現在每年的新接訂單中，來自美國船東訂單不到總量的5%，即使美國政府實施“301調查”，對中國船廠也不會有很大影響。

但趙一飛也承認，如果美國對在美港口停靠的中國船只征收“港口費”，會對後續船東造船計劃産生影響，船東在訂造新船的時，會考慮船舶未來運營的主要航線。

船舶分爲在運營船、在建船和計劃造船三類。對于運營船而言，由于中國造船業過去20年裏建造的船有70%以上都是爲國外船公司建造的。趙一飛認爲，一旦美國港口對中國建造船只的靠泊進行額外收費，所增加的費用主要將由國際船東承擔。這個政策可能會引起全球船東的反對。

值得注意的是，美國若最終出台對中國造船業強硬的打壓措施，對後者的負面影響恐怕不止于美國市場，因爲美國盟友也有可能會跟進，從而對中國造船行業的境外業務造成沖擊。這方面可以參考華爲。

國際律師事務所Squire Patton Boggs估計，此次301調查的過程將遠遠快于2017年的案件。其推測，若總統采取行動並施行相應措施，這將 "極大地擾亂美國經濟，並進一步對全球供應鏈征稅"。

4月17日晚，中國商務部表示，中方對此強烈不滿，堅決反對。

商務部新聞發言人指出，美方申請書中充斥大量不實指責，將正常貿易投資活動曲解爲損害美國家安全和企業利益，將自身産業問題歸咎于中國，既缺乏事實依據，也有悖經濟常識。美多份研究報告顯示，美造船業因過度保護在多年前就已失去競爭優勢。美方爲本國産業提供數以千億計美元的歧視性補貼，卻指責中方采取所謂“非市場做法”。事實上，中國産業的發展是企業技術創新和積極參與市場競爭的結果，美方指責根本站不住腳。

全球2/3新船由中國建造

中國位居全球“船王”多年，其地位在短期內似乎難以撼動。

工信部數據顯示，2023年，中國造船業新接訂單量爲7120萬載重噸，同比增長56.4%，占全球新接訂單總量的66.6%。

此外，航運咨詢機構克拉克森的數據顯示，以修正總噸計算，2023年相比2022年，中國份額擴大了超過9%，韓國份額萎縮8%以上，日本縮減接近1%。

具體來看，去年全球18種主要船型中，中國有14種船型新接訂單位列全球第一，幹散貨船、油輪、集裝箱船和汽車運輸船新接訂單量分別占全球總量的79.6%、72.1%、47.8%和82.7%；同時，中國新接綠色動力船舶訂單占國際市場的份額大增，2023年全年已經達到了57%。

除了新接訂單規模大，中國造船完工量同樣遙遙領先。2023年，中國造船完工量全球占比也首次超過50%，達到4232萬載重噸，同比增長11.8%。

中國船舶工業行業協會秘書長李彥慶表示：“我們用完整的産業鏈吸引全球相關者來關注中國造船，這個在全球其他國家都找不到，這是我們獨特的優勢，不僅僅是造船本身，是整個産業鏈的進步。”

此外，中國在商用貨船領域的國産化率可達到90%以上，中國在船舶建造工藝的不斷成熟中，培育了大量配套供應商。李彥慶說，全球只有中國才是這樣的，我們國家有超大規模的産業基礎優勢。

中國造船業在2023年取得的亮眼成績，也引發了美國隨後的過度反應。不過，美國造船業的衰落，其實與中國關系不大，且目前世界造船業的博弈中心是在中日韓三國。

1920年，因第一次世界大戰後歐洲造船業的競爭，美國爲振興造船業通過了《瓊斯法案》，也稱“海運商業法案”。

該法案規定，在美國國內港口之間航行的內貿船只必須由美國建造，並在美國登記；或者船舶的所有權至少有75%由美國公民擁有；船員必須是美國公民。

《瓊斯法案》由于過度保護美國的造船業，讓美國的民用造船業成本大增，並逐漸失去了全球競爭力。

一名資深造船人士認爲，這一法案頒布兩年後，美國的商用船只造價就比歐洲造船廠高出了20%。據克拉克森新造船數據，目前，美國造船成本比東亞造船廠高4倍以上。

在中國成爲全球船王之前，對美國造船業威脅最大的其實是日韓。

日本造船業在“二戰”後興起，是東亞最早發展現代造船業的國家。1956年，日本以174.6萬載重噸完工量成爲世界第一造船大國。自此，日本坐第一把交椅的時間超過40年。

隨後，韓國取代了日本。韓國從20世紀70年代開始大力發展造船業，到90年代造船成本比日本低約四分之一，並于2000年超越日本成爲第一造船大國。這一年，韓國、日本和中國在全球新造船訂單上的市場份額分別爲38%、27%和8%。

直至本世紀初，中國才發展並逆襲日韓，最終成爲全球造船霸主。

大而不強？

造船業蓬勃發展下，中國正湧現出越來越多行業巨頭。

根據工業和信息化部數據，2023年，我國分別有5家、7家和6家造船企業進入全球造船完工量、新接訂單量和手持訂單量前10強。

不過，規模大增似乎未給行業帶來明顯的盈利效應。從中國船舶集團旗下幾家公司的業績表現可以看到，盡管中國造船業從規模上遙遙領先全球，它們去年三季度營收也確實都實現了超過20%的同比增長，但扣非後都錄得虧損也反映出，中國造船巨頭在全球行業價值鏈上的話語權並不高。

央企中國船舶集團擁有全球第一大産能。2023年三季報顯示，中國船舶集團旗下中國船舶、中國重工、中船防務扣非後均錄得虧損。

其中，中國船舶在去年三季度實現營業收入191.28億元，同比增長30.98%，但當季扣非淨利潤虧損3.11億元，相比2022年同期的虧損額0.67億元，虧損大幅增大。

船舶造修及海洋工程業務占中國船舶總收入9成以上，在2023年上半年，該業務毛利率只有6.94%，比2022年同期再下降0.83%，是導致扣非虧損額擴大的核心原因。

中國船舶表示，2023年上半年交付的散貨船、液化氣船等主要船型毛利率下降，主要是備貨周期內鋼材價格處于高位，材料采購成本增加及勞動力成本剛性上漲等因素影響，以及勞務費、加工費增加。

關于扣非虧損擴大，中國船舶補充，主要是關鍵船用配套設備普遍上漲，物流成本和運輸周期大幅增加，同時船用舾裝件、大型鑄鍛件、活塞等關鍵零部件供應緊張等。

至于中國船舶集團旗下的另一家公司——中國重工，主要造船産能在北方，2023年一季度實現扭虧爲盈，當季扣非淨利潤爲0.11億元，上半年扣非淨利潤爲1.23億元；但三季度，其扣非淨利潤重回虧損，爲-3.69億元，導致其去年前三季度累計扣非淨利潤轉盈爲虧。

中國重工在去年三季報中並未對重回虧損進行解釋，只表示公司報告期內持續壓降制造成本，提高生産效率，營業毛利率同比增加3.22個百分點。

此外，主要造船産能在廣東的中船防務，其2023年三季報顯示，該公司當季實現營業收入37.9億元，同比增長25.16%，但扣非淨利潤爲虧損1955萬元，同樣導致了前三季度累計扣非淨利潤轉盈爲虧。

彙率波動與成本增長是中船防務業績波動的重要因素，該公司過去曾表示，完工交付的造船産品主要爲前期鋼價低位、彙率高位時承接，建造過程中由于彙率波動，原材料價格、人工成本上漲等因素，導致單船收入減少、完工成本增加。

目前，韓國在LNG運輸船建造領域積累了技術優勢，在航運業能源轉型大背景下，很多國際船東在訂造可替代燃料船舶時，會優先選擇韓國船塢。這使得在2021-2022年的集裝箱船、LNG運輸船訂造潮下，韓國船企承接了大量訂單，生産排期甚至到了2027年。

針對近年來自中國船企的“攻勢”，韓國三大船企HD現代重工、韓華海洋、三星重工均表示，將繼續采取“利潤優先，聚焦高附加值船型優質訂單”的選擇性接單策略，提高盈利能力。

數據顯示，韓國造船企業所獲訂單中，LNG運輸船、液化石油氣（LPG）運輸船、大型化學品船、大型集裝箱船等技術含量高的船型占比約九成。

一名中國船舶集團下屬船廠技術負責人對媒體直言，在時下最熱門的新型替代燃料船型的技術儲備上，中國與日本、韓國仍有差距。

參考資料：

財新《美國對中國造船、物流、海事業啓動301調查 中方堅決反對》