自人類誕生智慧以來，飛翔就成爲人類永恒的夢想，古人無數次在詩詞歌賦中暢想在天空中自由飛翔。
這一夢想，最終在工業革命爆發之後得以實現。隨著1903年萊特兄弟率先制造飛機並飛行成功，人類終于將自己的觸角伸向了天空。
而且，從飛機誕生的那一刻起，它就代表了工業的最高水平。哪怕是經過三次工業革命後的今天，全世界各200多個國家和地區之中，真正有能力制造飛機的國家依然寥寥無幾。
所以，飛機也就是航空工業，無疑是工業制造業中含金量最高的産業之一，是名副其實的工業之花。
航空業不僅是擁有極高的技術含量，同時，它也是制造業中含金量最高的産業。對此，日本通産省曾發布這樣的一份資料：
如果說船舶單位重量的價格是1的話，那麽，轎車是9，彩電是50，電腦是300，噴氣式飛機則爲800，噴氣式發動機更高達1400。
因此，飛機一直是人類最昂貴的工業産品之一。
例如，大名鼎鼎的美國三代戰機f16，其戰鬥機的單位重量價格是白銀的20倍之巨，而更高科技含量的f-117a隱形戰鬥機，其價值之高，更是與同重量的黃金相同。至于b2、f35等戰鬥機，單位重量價格甚至超過了黃金。
當然，飛機行業不僅具有極高的技術含量和價格，同時，它也擁有強大的産業輻射帶動作用。
世界最大的航空公司——波音公司研究表明，民用飛機銷售額每增長1%，對于國民經濟的增長拉動爲0.714%。
而美國智庫蘭德公司也曾得出“航空高科技企業及其核心技術延伸到相關産業，可以達到1:15的帶動效應”這一結論。
在航空工業中，除了專職用于軍事目的的各類戰鬥機之外，我們最常見的，也是技術含量和價值最高的，莫過于幹線大飛機。
如今，全世界有能力制造幹些大飛機的，除了美國的波音公司之外，還有兩個，一個是位于歐洲的大名鼎鼎的空客，一個就是中國的商飛。
2014年，國産大飛機C919正式實現首飛，並在2016年開始交付使用。也從此開始，中國擁有了自己的大飛機。
然而許多人不知道的是，其實C919並不是中國的首架大飛機，早在30多年前，中國就已經成功研制出了自己的大型民用幹線飛機，並在1980年9月26日首次試飛成功。
這架新中國最早的大飛機，正是大名鼎鼎的運十。
既然中國早在80年代就研制成功了大型幹線飛機運十，爲何中國卻沒有繼續研制，反而最終將其停飛，直到30多年後才重啓大飛機項目？
這其中究竟發生了什麽？又究竟是什麽原因導致運十飛機最終停飛呢？
對于擁有巨大起飛重量和載客量的大飛機，新中國早有計劃。而且，毛主席和周恩來也很早對中國研制大飛機有著思考和計劃。
例如，早在1958年，毛主席在視察上海時，在與時任上海市委書記處書記兼工業生産委員會書記陳丕顯談話時，說到“中國要造自己的大飛機”。
1965年，毛主席和周恩來又向當時的中共中央華東局書記兼經濟委員會主任韓哲一提出疑問：能不能在上海造飛機？用于民航。
可以說，毛主席和周恩來等黨和國家領導人，早就對于新中國研究制造自己的大飛機有過設想和規劃。
而且，隨著新中國艱難地建設完成自己的工業體系，尤其是1968年轟6甲飛機試飛成功，擁有了發展大型民用飛機的工業基礎之後，周總理再次提出設想：在轟六的基礎上發展噴氣式客機。
也正是因爲中國工業基礎的建設完成以及毛主席、周恩來等國家領導人的重視，1970年7月，以空軍副司令員曹裏懷爲主要負責人的空軍航空工業領導小組，向軍委國防工業領導小組提出了《關于上海、廣州地區制造飛機問題的請示》。
與此同時，三機部172廠設計科科長馬鳳山經過長時間的准備，向三機部彙報了他主持制定了兩種大型噴氣客機方案，並受命擔任三機部六院大型噴氣客機工作組組長。
1970年8月27日，經周總理批准之後，國家軍委、國防工業領導小組聯合批複：
原則同意上海市試制生産運輸機並納入國家計劃。具體安排，由航空工業領導小組與各省市革委會商定，試制生産所需技術資料、試制費、原材料以及計劃下達等，均由三機部統一歸口。
同時，根據三機部航空研究院的建議，這架中國首架大飛機代號爲運十，而這項任務，則被命名爲708工程。
研制大飛機的任務被中央批准之後，很快，主管航空科研院所的第六研究院開始向全國各個單位抽調技術人員和管理人員，並正式在上海成立了708工程設計組。
到1973年時，隨著研制隊伍的不斷發展壯大，還專門成立了大型客機設計院，也就是上海市708設計院。而此時，研究的隊伍人數已經達到了千人規模。
同樣在1973年，經國務院和中央軍委批准，明確了大型客機研制由上海市統一領導負責，組織實施技術業務由三機部負責，歸口中央有關部門大力協同，積極支持。
而且，當時運十大飛機的研制不僅僅包括機體的研究，對于飛機最爲關鍵的心髒——發動機，也在研究範圍之內。當時計劃在上海完成渦扇八發動機的研制，並批量生産裝配運10飛機。
在運十飛機研制計劃開啓後不久，1971年12月，由于一架來自巴基斯坦的波音707客機在新疆失事，葉劍英還專門組織了對該架飛機殘骸的研究工作。
對于這架完全不同于蘇聯模式的歐美大型客機，專家組在經過研究測繪之後，獲得了大量的經驗和啓發。
例如，當時六院八所所長熊焰在完成波音707的研究分析之後認爲：
經過這一段時間的學習和工作，我國在旅客機的研制方面邁出了關鍵的一步，使我國的航空工業跨入了可以研究研制大型客機的行列之中，而且，是在掌握了世界60年代先進技術的行列之中。
擁有了波音707的殘骸，使得運十的設計有了更好的參考對象，當然，這並非代表運十完全就是仿制的波音707。
試想，如果有一架樣品就能複制過來，就太小看航空飛機研制的難度了。事實上，中國得到的也不是一架完整的波音707，只是一架墜毀的殘骸而已。所以，運十的設計工作，更多的依然是依靠中國的自主設計。
運勢的研究總體是十分順利的，後掠擊一下挂四發的高壓聲速大型遠程客機已經基本研制成功啊，雖然並沒如願史上啊，我閃吧啊但是當時計劃是先采用美國普惠公司的gt3d渦扇發動機完成飛行試驗，而當時運勢最大，起飛總重量約110噸，最大巡航速度爲974千米每小時最大使用航程爲8000千米。
經過10年的研究研制生産到1980年9月26日，而運10的首飛成功，也轟動了國內外。
然而，就在這個令人振奮的消息轟動全國的同時，經曆了僅僅整整十年苦心研制的運十飛機，命運卻變得更加多舛。
就在運十完成試飛之後，國內對于這架大飛機討論的不是如何進一步實驗生産，而是：要不要繼續研制下去。
對比，大家産生了十分嚴重的分歧，這使得運十研制變得異常坎坷，甚至，連最起碼的經費都無法保持。就是在這種情況下，已經完成65%工作量的運十飛機疲勞試驗機，被迫停産，運十項目受到了擱置。
已經完成了65%的工作量的運十試驗機卻遭到停産，這讓負責生産的5073廠十分焦急，他們甚至上書中央領導，希望能夠得到國家的進一步支持，讓運十項目繼續進行下去，也讓國家免受損失。
1981年1月，國家計委、國防司也在一份報告中，認爲運十應該繼續堅持研制下去，走完自主設計的全過程，積累經驗，培養技術力量，促進航空工業發展。
三機部對于運十飛機也持支持態度，三機部在一份文件中，還對了運十的繼續研制做了設想，他們希望能在10年之後，也就是1990年交付16架。
同樣在1981年，當時擔任國務院副總理的薄一波，專門組織了一個專家論證組，討論關于運十要不要繼續下去的問題。對此，專家們的最終意見是：研制工作不能停，隊伍不能散，成果不能丟。
正是因爲多方的支持，1981年8月31日，上海市和三機部聯合向國務院及薄一波副總理報送了《關于運10飛機論證會的情況報告》。
系統性的彙報了運十飛機研制的成果和對于國家民航工業的促進作用及重大意義，希望能夠繼續研制運十。同時，報告還提出了4種安排意見，並說明研制費用最低爲3,000萬元，然而，這個報告最終也沒有被批複。
在其後，雖然1981年12月31日，鄧小平曾有過“今後國內民航客機通通用國産飛機”的指示，上海市計劃委員會和市國防公辦也打了“立刻恢複和繼續完成運十03架飛機研制工作”的報告，然而，依然未獲得批複。
1983年10月，在一次會議上，上海市再次提出，將運十03散件的飛機組裝出來，需要3,000萬資金。對此，民航明確表示，不要此飛機。而財政部也明確不同意籌措這3,000萬元的資金。
此後，國家對運10項目的研制在沒有投入過任何資金。所以，已經完成的運十02架飛機雖然做了少量的試飛試驗，但是由于沒有資金，最終兩年之後，1985年2月徹底停飛。曆經15年的運十大飛機項目研制，就此徹底落馬。
國産大飛機經過15年的艱苦研制，而且已經完成了首飛，效果也十分喜人，在中國的民航領域更獲得了突破性的進展。如此大好局面，爲什麽運十項目卻最終下馬，落得一地雞毛呢？
首先，是因爲當時中國民用航空總局的反對意見。
早在1981年1月8日，民航總局曾向中央財經領導小組送過一份名爲《對國産運十飛機的幾點看法》的報告。
在這份報告中，民航總局明確表示：目前國內繼續研制類似波音707型的飛機是否可取，請慎重考慮。表達了對于運十飛機並不看好的觀點。
而在第2年民航總局向國家經委遞交的一份報告中，再次對運十飛機進行唱衰，他們認爲“運十飛機在取得適航證前，不宜加入國內長途航線貨運工作”。
無論運十飛機研制多麽順利，但最終是要交付的，當然是民用航空領域。而當時的民航總局，則是是否采購運十的關鍵部門。所以它的不看好和對運十的否定，幾乎對于運十的下馬起到了關鍵的作用。
航空總局對于運十的排斥，一方面因爲他們對于當時中國航空運輸業的發展前景，估計的過于保守，認爲當時的中國民航沒有再添購此類飛機的打算，所以運十飛機並無采購的市場。
另一方面，他們將運十視爲單純的仿制，認爲它沒有發展潛力，更遠遠不如國外的成熟科技。
當然最關鍵的是，由于當時民航總局政企未分，當時的航空運輸業主管部門錯誤的認爲，造不如買，買不如租，所以，所做的決定過于短視。
運十的下馬除了國內的阻力之外，美國、歐洲等大飛機制造企業的攪局，也是十分重要的因素。
因爲，此時的中國雖然經濟尚未騰飛，但龐大的體量、國土面積及人口意味著，中國是一個十分龐大的、而且未經開發的航空藍海市場。
因此，無論是美國的波音、麥道，還是歐洲的航空公司，都開始對于中國的航空市場進行大力的拓展，試圖分上一杯羹。
這其中，麥道公司進入中國的時間很早，早在1975年，麥道公司就向中國政府遞交了關于合作生産md-80型飛機的建議書。
而到了1979年4月，也就是運十飛機成功試飛前一年，對麥道公司進行了考察之後，航空工業部會同民航局、上海市，聯合向國務院提出了希望引進生産麥道公司dc9-80飛機的報告。
到了10月份，中國航空技術進出口公司更是與麥道公司簽訂了《關于商用運輸飛機共同合作生産的原則協議》。
上飛廠因此成爲麥當勞公司的供貨商。先後爲麥道公司加工生産交付了飛機主起落架艙門。
麥道是當時美國乃至于全世界最著名的大飛機制造廠，這個國際領先的大飛機制造企業進入中國和積極合作態度，一下子讓運十相形見绌。
雖然當時負責運十研制的機組骨幹以及相關技術人員曾聯名上書上海市科學技術協會，呼籲上級領導不要花巨額外彙引進麥道Dc9超80機體組裝生産線，建議他們繼續在運十的基礎上發展中國的大型民用飛機産業，然而，這一建議最終並未被采納。
1985年3月，民航總局表示，願意采購25架麥道飛機，作爲中美合作生産的起步，並很快與麥道公司在北京正式簽訂了《合作生産md-82及其派生型飛機、聯合研制先進技術支線飛機和補償貿易總協議》。
隨著麥道進入中國，同一時間，運10飛機在轉場鄭州機場試飛返回上海之後，因爲沒有經費停飛，運十的研制也因此徹底被擱置。
最令人惋惜的是，運十大飛機徹底被下馬之後，被寄予厚望的麥道並沒有幫助中國建立自己的航空工業。
運十項目下完之後，中美合作的麥道項目雖然又延續了近10年的時間，在中國一共組裝了35架麥道82飛機。
但是，到了1997年8月，隨著波音收購麥道，被中國寄予厚望的、與美國麥道公司聯合研制大飛機的項目徹底停滯。
反而是之前的運十國産大飛機，雖然早已下馬，但是，10年的獨立研制和自主發展使得中國培養了一大批優秀的大飛機設計、工藝研究、管理人才隊伍，同時，也初步具備了制造大飛機的設施和能力。
也正是因此，2007年，在參觀arg21新支線飛機總裝下線儀式的國務院副總理，不但登上了運十參觀，而且，還接見了參加曾參加運十研制試飛的13位老專家。
曾副總理這樣闡述運十飛機的重大意義：
有了運十飛機的研制，爲今天大幹客機培育了一支研制隊伍，感謝大家，希望老專家繼續爲發展中國航空工業發揮余熱。
