萬萬沒想到，柴油機技術竟然長期被國外壟斷？中國又是如何實現破局的？

既然說到柴油機，那我們先了解一下什麽是柴油？

我們都知道，豬油是從豬脂肪中提煉出可食用的油，那麽柴油就是從柴犬身上提煉出的。。。

柴油的英文是Diesel oil，這源自柴油機的發明人，德國人魯道夫· 狄塞爾，早期的柴油不被人待見，它是用來點燈的廢油。

後來，狄塞爾無意中發現，這種油簡直就是柴油機的理想燃料，不僅力氣大，還省錢。

至于中文裏爲什麽叫柴油，是因爲它燃燒時冒起的濃濃黑煙，像極了柴火，堪稱油版的木柴。

雖然柴油機的誕生比汽油機要晚了一些，但它的優勢一點也不含糊。

首先，柴油的能量密度高于汽油，每升柴油含有的能量是同體積汽油的1.2倍。

其次，由于柴油不易蒸發，燃點也比汽油低，所以柴油機的燃燒方式是壓燃的，它不需要諸如火花塞這樣的外部點火系統。

也就是說，在燃燒室中，空氣被壓縮到更高的壓力和溫度，燃燒過程更加高效。

這使得柴油機擁有更高的壓縮比，扭矩更大更有勁，從而提高燃油效率和動力輸出。

就拿單缸拖拉機來說，別看排量只有0.8升，卻能爆發出不可思議的力量。

雖然柴油機的燃油效率較高，但是當它發動起來，經常能看到它突突突的冒黑煙，不僅噪音大，對環境也造成了較大汙染。

而另一邊，國外制造出來的柴油機卻沒有這個問題，這是爲何？

之所以冒黑煙，那是因爲燃燒不充分。

因此國外公司就研發了一種技術，叫“電控柴油高壓共軌系統”。

它相當于給柴油機裝上了“大腦”，讓它更聰明的去控制柴油燃燒。

這是一種將噴射壓力的産生和噴射過程彼此完全分開的供油方式。

通過柴油機驅動高壓油泵，將燃油注入共軌並維持高壓，再通過噴油器的高速電磁閥控制噴射，可以穩定調節並保持供油壓力，從而實現精確的高壓噴射。

所謂高壓，該系統能使噴油系統壓力比傳統柴油機高出3倍，最高能達到200MPa，而傳統柴油機噴油壓力在60-70 MPa.

這樣做的好處就是使得柴油達到最佳霧化效果，提高了燃油的燃燒效率。

所謂共軌，就是通過電子控制單元ECU的精確計算。

使每個噴油器都能從共軌管中獲取同樣質量、同樣壓力的燃油，讓柴油機運轉更加平順，減少柴油機的震動與油耗，同時降低排放。

這改變了柴油機的“噪音大，冒黑煙”的形象。

曾幾何時，在電控柴油機高壓共軌的市場上，德國、美國和日本等企業占據了絕大份額。

尤其是德國博世，曾經占領國內市場份額高達85%。後來中國開始進行相關技術的攻關，畢竟總不能一直被卡脖子吧。

2005年，無錫油泵油嘴研究所傳來了好消息，他們成功研制出具有自主知識産權的柴油機高壓共軌噴油系統，並安裝在卡車上順利完成了1500公裏的無故障路試。

這標志著中國成爲繼美國、德國和日本之後，第四個掌握該技術的國家。

這套系統有多難開發？

具體來說，體現在兩個方面，一個是控制系統，一個是制造技術。

尤其是後者，全球制造業中電控共軌系統加工精度要求最高，沒有任何一個行業能超越它。

就比如電控共軌系統有幾對耦合件，要承受2000多公斤壓力，還要靈活運動，不泄漏，並且間隙只有2-3微米。

當然了，除了上面提到的錫油所以外，國內還有其他企業也在做這個事情。

2014年，我國在全國範圍內開始實施國四排放標准，車用柴油機基本上都采用了高壓共軌系統。

實事求是的講，雖然我們已經突破了核心技術，但在提高國産高壓共軌系統競爭力的道路上，還有很長的路要走。

比如國內高壓共軌技術的配套體系還不完善，諸如單片機芯片、共軌壓力傳感器等關鍵部件仍依賴進口。

在故障率這個指標上，國産共軌系統還難以達到國外先進産品的水平。

事實證明，一個成熟産業鏈的發展是需要時間積累的。

自2015年以來，包括濰柴、玉柴、錫柴在內的國內幾家大的柴油發動機廠家，已經開始嘗試使用國産共軌系統。

而隨著國産共軌系統在車用柴油發動機上的應用逐漸增多，國産共軌系統的競爭力也一定會得到大幅提升。