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今年4月29日，中國船舶集團與卡塔爾簽約了一項合同，前者將爲卡塔爾提供18艘27.1萬立方米的超大型液化天然氣運輸船。

該項目涉資巨大，創下了曆史之最。

從之前的經驗來看，韓國造船一直走在世界前列，卡塔爾也曾多次采購韓國船只。

那麽如今爲什麽給了中國這麽大的單子，中國造船行業的優勢是什麽呢？

受西方國家扶持，韓國的經濟在20世紀60年代開始飛速發展。

其中鋼鐵、電子、汽車等行業，爲韓國帶來了巨大的經濟收益，從而推動了韓國在未來幾十年的經濟飛躍。

韓國三面環海，海洋産業潛力巨大，同時經濟發展刺激了進出口貿易，所以海洋運輸業就成了必須發展的産業之一。

1962年，韓國頒布相關條令，決定大力發展造船業。

經過十多年發展，大宇造船廠、三星造船廠、現代造船廠等紛紛成立。

到了1981年，韓國造船能力上升到400萬噸，位居世界第二，僅次于日本。

俗話說量變産生質變，韓國造船廠靠著之前積累的底蘊，開始強化品質，提高生産效率，嘗試材料自給模式。

在全盛時期，現代、三星、大宇和STX是世界四大造船廠，這四家都來自韓國。

可以說，韓國曾經一度壟斷造船市場。

1994年，三星重工建造了韓國第一艘LNG船，隨後其他船廠也加大開發力度，推動了造船業的發展。

到2018年，韓國在LNG船貿易中的份額就到了78%，可謂是絕對的壟斷地位。

截止到2023年，全球共有680艘LNG船正在營運，其中2/3是由韓國建造。

客觀來看，韓國造船能力是經過市場驗證的，大多數國家在選擇LNG船時，會首先考慮韓國企業，卡塔爾也不例外。

2020年，卡塔爾能源公司擬將啓動北田計劃，加大對能源貿易的投入。

爲此，他們計劃購入一批LNG船運輸新能源。

據卡塔爾公開的消息，他們計劃購入百艘LNG船，該計劃分爲多個階段進行，世界各國造船廠都可參加競標。

這次部署，就是後來人們常提到的“百船計劃”。

卡塔爾是全球第三大天然氣儲備國，有名的中東土豪。

韓國是世界第一大造船國，在造船領域的優勢比其他國家大，所以一開始，卡塔爾的主要考慮對象是韓國船企。

在2019年，卡塔爾已經與韓國HD現代簽署了一份合同，委托對方建造17艘LNG船。

北田計劃正式啓動期間，三星重工接到了一份建造15艘LNG船的訂單，該訂單的金額高達34.5億美元，爲三星50年來最大訂單。

到了2022年，百船計劃的第一階段接近尾聲，卡塔爾能源公司先後與全球9家造船公司合作，其中韓國公司拿到了54艘LNG船的建造合同。

與韓國的造船能力相比，我國雖然也是造船大國，但是在建造LNG船方面還略遜一些。

不過這局面很快發生了轉變，隨著我國在造船方面不斷革新技術，我們建造的LNG船逐漸實現了彎道超車。

我國LNG船經曆了怎樣的發展曆程，如今又是如何成功超越他國的呢？

LNG船向來以高難度、高技術、高附加值著稱，多數國家的造船廠是造不出LNG船的。

20世紀90年代，國際造船行業開始大量使用清潔能源，LNG船的市場也隨之發力。

當時我國的造船技術相對落後，一沒有高技術人員，二沒有制造頂級船舶的經驗。

連一些關鍵的專利也都掌握在外國人手中，同時人們對清潔能源的認知也不夠。

但是我國管理部門對LNG船的研發十分重視。

滬東中華造船廠是第一家決定大力研發LNG船的企業，因爲沒有相關經驗，他們不知道在造船過程中會遇到多少難題。

不過在過往的曆史中，日本曾花了10年時間，研發出了一艘LNG船，這給滬東中華造船廠提供了範本。

既然日本能用10年造出LNG船，我們憑啥不行？

時任滬東中華總經理的王滬表示：當時的壓力很大，除了傳統的焊接工藝擅長，他們對LNG船的技術一無所知。

重點是，廠裏定了研發LNG船的目標，其實很多人都沒見過LNG船長什麽樣。

想解決這個問題，只能是出國參觀，並花錢購買專利權和部分技術。

在LNG船的諸多專利中，法國的GTT絕對是繞不過去的坎。

GTT是液貨艙圍護系統。簡單地說，就是一種存放天然氣的容器。

其技術難度在于，如何在常溫常壓下，讓船體成功裝載-163攝氏度液化天然氣，並且在運輸過程中確保足夠的安全。

想實現這個目標，精密的設計方案和特殊的材料缺一不可，這方面是GTT的強項。

從原材料來說，GTT系統中的核心材料是殷瓦鋼，可以承受-163攝氏度的低溫而不變形。

當然，只有殷瓦鋼是不行的。

以NO96型薄膜技術爲例，要鋪設兩層防護，才能安全運輸液化天然氣。

第一層防護要先做一層絕緣箱，再鋪設一層殷瓦鋼。

這期間要做一次密閉性檢測，確認沒有問題後，最後再做一層絕緣。

第二層防護的鋪設步驟與第一層一致，不過這層的殷瓦鋼一定要達到36%的含鎳量。

這兩層防護的建造精度十分嚴苛，每一個配件的精度，都要控制在0.1毫米到1毫米之間。

另外，雖然LNG船的體積很大，但是殷瓦鋼的厚度卻很小，一層殷瓦鋼的厚度大多只有0.7毫米，差不多跟普通紙張的一樣。

要在這些前提下保證工藝符合要求，還要做到足夠的安全性，可以想象，沒有任何經驗的工作人員有多大壓力。

與技術和專利上的阻礙相比，管理部門也不輕松。

LNG船由十幾萬個零件組裝而成，其中絕緣體有五萬多個，在組裝過程中十分繁瑣，對員工的素質要求也很高。

這期間做錯任何一個步驟，都要消耗大量成本彌補。

在建造過程中，制造現場要符合HSE管理標准，即：健康、安全、環保。

烏曉紅是LNG造船工程質檢部門的一員。

爲了嚴格做好管理工作，她每天都要進行工作記錄，前前後後寫了15本工作筆記。

作爲GTT系統的主要材料，殷瓦鋼遇水會産生浮鏽，用手摸也一樣。

所以作爲管理人員，她的主要工作是保障現場的環境達到工作標准，避免包括殷瓦鋼在內的零件受到損傷。

2001年7月，我國嘗試建造了NO96薄膜型模型倉，得到了法國GTT、日本、美國等船企的認可。

至此，GTT技術算是取得了階段性勝利，接下來才能正式造船。

2008年，我國第一艘船正式交付，標志著我國造船業實現了巨大提升。

在制造首艘LNG船過程中，我國工作人員不斷研究相關技術，在完成目標的同時還産出了9項專利，爲我國之後的LNG船制造工作減輕了壓力。

這一年，滬東中華船廠承接了5艘LNG船，雖然無法與世界前幾位造船強國相提並論，但是也有了一定競爭力。

2022年，國際上對LNG船的需求激增，我國建造的LNG船逐漸被其他國家接受，市場占有率更是達到了25%。

阿布紮比石油公司便在這個時期訂購了6艘LNG船，委托我國江南造船廠建造。

在過去的幾年裏，我國造船業發展迅猛，市場占有率穩定增長，慢慢取代了韓國的地位，實現了彎道超車。

2024年4月29日，卡塔爾與中國船舶旗下的滬東中華船廠簽訂了一份合同，委托我國建造18艘LNG船。

卡塔爾對這次合作十分開心，5月14日，卡塔爾能源事務大臣表示：

中國市場潛力巨大，能涵蓋你想做的一切，卡塔爾與中國有很好的合作。

在提到選擇中國的理由時，他說：

過去我們都是從韓國買船，現在中國造船能力提升，考慮到我們想要的船只規模，所以選擇了中國。

事實上，隨著我國造船業的發展，韓國在成爲綠葉的同時也暴露了很多問題，事多、昂貴等負面現狀，直接葬送了它之前的優勢。

從報價階段的預計制造周期來看，我國比韓國晚上幾個月，這就導致了在定價方面處于被動。

爲了提高競爭力，我國的LNG船只價格往往比韓國更低。

不過在實際交付的時間上，我國通常會提前一段時間。

比如今年的5月15日，滬東中華船廠交付了一批17.4級LNG船，交付時間比合同周期縮短了5個月。

這意味著，購買的一方可以提前5個月投入使用，這其中産生的利潤是巨大的。

除了預計周期方面的優勢給了韓國不降價的底氣，還有一個劣勢，讓韓國不但不敢降價，而且報價還越來越高。

這個原因是，技術上被卡脖子了。

上面提到了殷瓦鋼的重要性，就意味著它的技術難度肯定很高。

以前只有法國才能制造出殷瓦鋼，不管韓國還是中國，必須從法國購買這種産品。

但是在我國的不斷努力下，寶鋼成功研制出殷瓦鋼，打破了法國的技術壟斷，讓我國成爲世界上第二個擁有殷瓦鋼生産技術的國家。

從這個角度來說，我國LNG船的成本下降，降價的空間也變大了。

如果韓國與我國打價格戰，是沒有優勢的。

2020年，韓國一艘17.4萬立方米級的LNG船報價是1.86億美元。

兩年後，這個價格漲到了2.4億美元，增長了29%。

我國在4月與卡塔爾談成的合同中，18艘27.1萬立方米級的LNG船報價近60億美元，平均3.3億美元一艘。

從價格上看，我國27.1級LNG船是韓國17.4級LNG船的1.37倍，但實際運貨量也高出對方57%，貨物運輸能耗低9.9%，排碳強度也低23%。

對于有頻繁運輸需求的卡塔爾來說，選擇我國LNG船更劃算。

近兩年，韓國造船業受大環境影響，遭遇了用工難的問題，以至于無法按照規定時間交付。

根據國際船舶網消息，由于韓國勞動力市場縮減，造船廠工人數量無法滿足行業需求，所以船廠的工作壓力很大。

像HD現代重工、三星重工、韓華海洋等，都不得不面對延期危機。

一旦超過交付期，船廠每天都需要向船東支付0.3%違約金，如果延遲周期超過90天，違約金額也會上升。

由于種種原因，韓國作爲造船廠老大的地位動搖了，2023年下降爲世界第二，我國成了新的世界第一造船國。

爲了推動造船業發展，韓國政府擬將投入9萬億韓元（486億人民幣）扶持各大船廠。

不過韓國船企面臨的困境太多了，想重新成爲世界第一是非常困難的。

在技術上，韓國一直沒有重大突破。

而我國最新交付的LNG船，已經更新到了第五代，在綜合能耗、低溫性能、輕量化、操控性等方面都有了很大進步。

韓國想奪回市場，恐怕不是嘴上說說就能實現的。

從産業發展方面來看，我國造船廠擁有足夠多的技術人員，造船效率高，不管在制造過程還是後期維護方面，都不會出現“韓國式”用工難困境。

從價格方面來看，我國LNG船零件的國産化率越來越高，成本控制方面的優勢只會越來越明顯。

如果韓國的定價跟著我國的價格走，只會越來越不賺錢，而如果韓國定價一直居高不下，它的市場份額還會繼續被我國占領。

不管怎麽說，屬于韓國造船業的輝煌，已經慢慢遠去了。

2023年，我國造船完工量達4232萬載重噸，同時還有13939萬載重噸的訂單，同比增長了11.8%和32%。

目前全球18種主要船型中，我國有14種做到了世界第一。

在綠色能源領域中，LNG、甲醇動力、氨燃料預留、氫燃料電池等方面也取得了重大突破。

而這些，都是韓國目前想追也追不上的。

《全球最大單筆造船訂單，拿下！》證券時報

《中韓造船巅峰對決：關鍵就在這顆“皇冠上的明珠”》新華網

《卡塔爾能源大臣：過去我們所有的船都來自韓國，現在我們選擇中國造船廠》觀察者網

《韓國造船業，有點慌》澎湃新聞

《我國第一艘LNG船自主建造紀實：10年鑄劍摘取明珠》新華社