各大車企似乎都陷入了一個怪圈：賣得越來越多，賺得越來越少？

近兩年，中國品牌可謂進入了黃金發展期。中國汽車工業協會發布的數據顯示，今年一季度，汽車産銷量分別完成660.6萬輛和672萬輛，同比分別增長6.4%和10.6%。其中，中國品牌乘用車銷售339.2萬輛，同比增長26.4%，市場份額占比達到59.6%。

中國汽車工業協會分析，新能源汽車的迅猛增長和中國品牌的崛起，使中國汽車市場的複蘇迹象愈發明顯，爲整個行業帶來了新的活力。

然而，銷量數字背後，多數車企高管們依舊笑不出來。從多家上市車企發布的2024年一季度財報來看，密集的價格戰以及其他外部因素影響下，車企的盈利結構不僅發生了明顯變化，盈利能力也開始出現兩極分化。在競爭愈來愈激烈的新格局下，增量不增收、增收不增利已經成爲許多車企的常態性難題。

因此，近日奇瑞控股集團黨委書記、董事長尹同躍在接受中國新聞周刊采訪時感慨良多地表示：豐田一家的盈利，是中國幾乎所有汽車行業的利潤的總和還不止。

高端化成分水嶺

從中國新聞周刊統計的八家上市車企財報數據來看，淨利潤增長與虧損的企業各占一半。而四家實現增長的企業，財報中關于增長原因的說明，除了銷售規模增長與成本控制之外，還有一個明顯特性，即高端化與出口業務的增長。

具體來看，比亞迪一季度實現營收1249.4億元，同比增長42%；淨利潤45.7億元，同比增長10.6%。長城汽車一季度實現營收428.6億元，同比增長47.6%；淨利潤32.3億元，同比增長1752.6%。賽力斯一季度實現營收265.6億元，同比增長421.8%；淨利潤2.2億元，同比增加8.5億元，扭虧爲盈。東風汽車一季度營收32.86億元，同比增長24.61%；淨利潤1.4億元，同比增長46.51%。

其中，比亞迪旗下的騰勢、仰望，長城汽車旗下的坦克，東風汽車旗下的岚圖，以及賽力斯旗下的問界M9，均在當前的高端市場中占據了一席之地。

國金證券財報指出，比亞迪成本控制強勢，在主流車型整體降價背景下，得益于紮實的成本管控能力+碳酸锂下降+出口及高端化車型占比持續提升等，單車成本大幅下降彌補降價缺口，整體基本實現單車盈利環比企穩，帶動一季度毛利超預期。

圖片來源：長城汽車

長城汽車的增長路徑更爲清晰，即出口以及高端車型占比提升。“虧損特別嚴重的，我們就適度地少銷售，不虧或者是微虧或者是利潤比較高的，我們就大力推廣。”長城汽車董事長魏建軍在5月10日股東大會上表示，長城更要追求有質量的市場占有率。

華龍證券研報中提到，長城汽車一季度單車均價15.6萬元，同比增長2.4萬元，環比增長0.9萬元。坦克、WEY等高端品牌車型銷量占比21.4%，同比增長8.8%。出口銷量占比33.7%，同比增長10.1%。‍‍‍‍‍‍‍

相較于長城汽車，賽力斯由于問界的大火在資本市場更是備受矚目，作爲新勢力造車品牌中“黑馬”背後的企業，與銷量榜單上的光鮮不同，賽力斯實際上剛剛扭虧。

賽力斯財報中顯示，由于問界新M7銷量增長，加速規模效應顯現，高效的內部管理提升産品毛利率至21.5%，同比增長12.6%。這一毛利率水平在國內甚至國際上都算得上“遙遙領先”：號稱在新勢力品牌中最會賺錢的理想汽車2023年的毛利率爲21.5%，特斯拉2023年毛利率爲18.2%，而國內車企單車毛利率最高的比亞迪，2023年汽車業務毛利率爲23.02%。

信達證券認爲，賽力斯在曆經4年虧損後扭虧爲盈，主要因交付放量帶來的規模效應提升。同時，隨著高端車型M9進一步放量以及M5新款上市，公司盈利能力有望隨規模效應提升。

與此形成鮮明對比的是上汽集團的智己、長安汽車的阿維塔、廣汽集團的昊鉑以及北汽集團的極狐等品牌，在高端市場還未達到銷量預期，在財報中的體現自然也不明顯。

一季度，上汽集團營收1430.7億元，同比下降1.95%；淨利潤27.1億元，同比下降2.48%。長安汽車一季度實現營收370.23億元，同比增長7.14%；淨利潤11.58億元，同比下降83.39%。廣汽集團一季度實現營業總收入215.66億元，同比下降18.8%；淨利潤爲12.20億元，同比下降20.6%。北汽藍谷一季度實現營業收入15.04億元，同比下降39.75%；淨虧損10.16億元，同比下降13.92%。

除了長安汽車並購深藍汽車確認了50.21億元投資收益的影響之外，對于業績下滑的原因，長安汽車與廣汽集團的財報中均直指受到“價格戰”影響。

“價格戰”雙刃劍

近兩年汽車市場競爭不斷升級，衆多弱勢品牌甚至部分紅極一時的合資品牌相繼退場。優勝劣汰不斷強化導致衆多車企不得不斷臂求生以價換量，而持續至今的“價格戰”，對企業自身的造血能力要求也越來越高。

上汽大衆總經理賈建旭在接受中國新聞周刊采訪時坦言，“你不可能跟著比亞迪持續降價，因爲在整個供應鏈的垂直一體化整合沒有一家車廠能比得上比亞迪，它傾其所有把整個價值鏈上的利潤都卷到這個市場裏了，如果跟著卷，你整個公司的財務數據、現金流會出現很大的問題。”在他看來，上汽大衆在2023~2025年比較困難，到2025年下半年和2026年，當前布局的産品相繼上市，就會變得不一樣。2027年，當前的第一代用戶面臨第二輛車或者第三輛車的選擇，從某種程度上會給大衆帶來一些新的機會。

魏建軍也認爲，2024年～2026年，行業的競爭強度不會減小，長城汽車需要用長期主義去面對未來三年的市場競爭。在他看來，假如說都是虧損的，長期看是堅持不住的，必須有自己的造血能力。

尹同躍也指出，制造業是我們國家經濟的基石，但是我們國家在制造業的盈利性並不好。比如剛剛公布的豐田一家的盈利，是中國幾乎所有汽車行業的利潤的總和還不止。

5月8日，豐田公布了上一財年財報，在近日的各類采訪中，包括奇瑞、蔚來等多家中國企業高管都有提及。

公開數據顯示，豐田2023財年（2023年3月-2024年3月）營收45.1萬億日元（約合2萬億元人民幣），同比增長21.4%；淨利潤4.94萬億日元（約合2300億元人民幣），同比增長101.7%。

官方數據顯示，2023財年，豐田集團（含豐田、雷克薩斯、日野、大發等）在全球範圍內的累計銷量約爲1109萬輛，同比增長5%。而國內上汽集團、比亞迪以及吉利汽車三家車企2023年銷量總和同樣近千萬輛，盈利能力卻有天壤之別。

正是這樣的盈利差異，使得豐田在反複面對電動化進程落後緩慢的質疑時，依舊堅持自己的節奏。

在豐田的財報說明會上，豐田汽車社長佐藤恒治宣布，對于向移動出行公司轉型的變革，豐田汽車將追加近2萬億日元投資。其中，有約1.7萬億日元將用于BEV（純電動車）、人工智能、軟件研發等領域，覆蓋研發投入和設備投資等內容，旨在加速豐田的SDV（軟件定義汽車）、BEV變革進程。

“BEV的上市時間是否與收益有關，答案是沒有。豐田會根據是否有實際需求來決定投資。與油車和HEV相比，電池的投資相差一個數量級。豐田可以自己制造電池。擁有可以期待的電池，並且這款電池可以競爭5年、10年，那麽豐田就會去投資。到2030年達到 BEV銷售350萬台的標准沒有改變。爲此，我們將開發BEV，對BEV的實際需求正在穩步增長。”豐田汽車公司副社長、首席技術官中嶋裕樹在接受中國新聞周刊采訪時表示。

而且，面對電動車市場不斷加劇的內卷，豐田似乎保留了足夠的余地。目前國內多家企業押寶固態電池，號稱續航超過一千公裏的固態電池被寄望能夠全面扭轉電動車車主的裏程焦慮，讓電動車的滲透率再上一個台階。

據豐田透露，固態電池的發展正在按2027年量産的計劃順利推進。長壽命和充電放電時間短的優點保持不變。豐田正在進行材料開發和生産設施的研究。剩下的挑戰是如何高效、廉價地大量生産它。除了固態電池外，還在研發方形和雙極等電池。例如具有短續航裏程的低成本電池等，豐田也在通過結合電池本身的技術來滿足客戶的需求，促進電池的多路徑發展。

這意味著，如果未來電動車市場真的進入固態電池時代，豐田的成本優勢依舊能夠維持其在電動車市場的盈利能力。

針對國內車企的盈利難題，尤其是與國際汽車企業的巨大差異，尹同躍表示：“德國企業有BBA，有大衆，有強大的供應鏈，有不斷創新的優秀的供應商。優秀的供應商的創新，又推動了德國汽車主機廠的發展，這是相輔相成的。所以我覺得一個健康的生態，是對我們國家的經濟發展有非常大的好處的。”

圖片來源：奇瑞汽車

尹同躍直言，一直是比較不贊成價格戰的，往下走總是有極限的，價格戰就是降成本，降供應商的價格，供應商的價格降到一定極限的時候，就會犧牲質量。價格戰一定會讓一些企業撐不住，撐不住以後，這些企業死掉以後，它的用戶誰來服務，它的員工去哪就業？甚至很多企業有銀行貸款催還，有一系列的問題。因此，在尹同躍看來，還是必須有向上走的能力。奇瑞公司爲什麽把技術創新放在非常重要的位置，也是這個原因。

蔚來董事長李斌也認爲，“我們相信，核心技術的研發投入，不僅能增加公司應對技術變化、産業政策變化的能力，也可以提升公司毛利率及技術競爭力。”

就目前的情況來看，盡管國內汽車企業的盈利能力兩極分化嚴重，且都在努力攻克高端化、供應鏈和毛利率等問題，但放眼國際市場，仍舊任重道遠。

作者：鄭宇