種種迹象表明，尚處商業化前期階段的氫能，全産業鏈産能過剩業已露頭。

被稱爲“21世紀終極能源”的氫能，曆經數年産業鋪墊，全球都在加快發展節奏。圍繞氫能的各類投資，包括一級市場投融資、産業資本的項目投資，一度極爲火熱。

全球氫能熱背後，有著極爲濃厚的産業政策身影。中美歐都公布了雄心勃勃的氫能戰略，歐美計劃2030年綠氫年産能達到1000萬噸以上，中國的氫能戰略則在綠氫制備、氫能車、氫能基建各環節實現了全覆蓋。

然而，去年年末，中石化庫車項目産能利用率不足30%的消息，掀開了綠氫制造問題的冰山一角。事實可能比這要更加殘酷，全球綠氫項目産能利用率甚至不足10%。

華夏能源網&華夏氫能（hxqn3060）注意到，包括綠氫制取、堿性電解槽、氫燃料電池在內的氫能全産業鏈，都存在著程度不等的産能利用率過低問題。綠氫産業還沒經曆快速發展的成長期，就步入了競爭慘烈往死裏“卷”的成熟期，這樣的非正常狀態讓整個産業發展的很畸形。

綠氫項目：産能利用率不足10%

彭博新能源財經（BNEF) 在最新的《2023能源轉型投資趨勢報告》中給出數字，目前用于生産綠氫的制氫設備工廠平均産能利用率僅約爲10%，其中中國大陸的利用率最低。

彭博報告提到“中國大陸制氫設備利用率最低”，實際上未必一定是最低。不能忽略該報告的統計樣本的問題，這或許是因爲全球範圍內中國的綠氫項目建設是落地最多的。

高工氫電産業研究所《中國電解水制氫項目數據庫》統計，2023年中國有將近20個電解水制氫示範項目建成及投産。其中，可再生能源制氫項目多達14個，制氫裝機規模合計達到387MW。

同時，中國目前公開規劃在2024年建成的綠氫項目超過60個。其中已開工綠氫項目制氫裝機規模高達2.8GW。從技術路線來看，堿性電解槽制氫在中國仍是絕對主流，在項目數量上占比75%，在制氫規模上占比99%。

而反觀歐美，盡管都規劃了2030年綠氫年産能要達到1000萬噸的宏偉目標，但是歐美綠氫項目建設落地非常緩慢。

普華永道最新研報指出，全球2020年至2023年間宣布了1500多個新的生産項目，超過一半位于歐洲。然而，歐盟已經宣布的205GW項目中，幾乎所有清潔氫項目仍處于概念或演示階段，只有3GW在2023年底前達成最終投資決定，或開工建設。

相比歐美，中國規劃的綠氫産能不是最多的，但落地情況遠遠跑在前面。

由于中國綠氫項目建設是央國企領軍（囊括了90%以上的綠氫項目），央國企資金雄厚且執行力超強，以中國能建爲例，已宣布的11個綠氫項目投資就達到1300億元。央企執行力強的一大結果是，中國在全球綠氫項目落地方面拔得頭籌。

當然，可再生能源制氫項目多了、項目落地又靠前，産能利用率的問題也不可避免提前暴露出來了。

中石化庫車項目“接近20%”的産能利用率，在全球來看是見怪不怪了。正如彭博報告所言，絕大多數央企綠氫項目産能利用率不足10%。

那麽，爲何綠氫項目利用率會如此之低？

首要的原因在于，堿性電解槽制氫工藝流程並不成熟。

中國科學院院士、中國科技大學校長包信和曾公開表示，因爲電解水制氫需要用平穩的電去做電解，但是，所謂的“垃圾電”——太陽能、風能的電，一會兒有，一會兒沒有，一會兒高，一會兒低，這就導致電解水制氫的效率非常之低。所以，大規模綠電電解水制綠氫不多。

綠氫項目産能利用率過低的另一大原因，是因爲其成本高昂。

《中國綠色氫能發展路線圖》顯示，國內綠氫生産成本爲33.9元-42.9元/公斤，至少是煤制氫的3倍，遠高于天然氣制氫（7.5—24.3元/公斤）或工業副産氫（9.3—22.4元/公斤）。成本居高不下，需求自然寥寥。

綠氫制備成本中，用電成本以及設備和系統成本是大頭，其中電費比重在五成以上。這也就是說，綠氫成本主要取決于可再生能源電價。

陽光電源副總裁、陽光氫能董事長彭超才曾列舉了一組數據：當電價在0.616元/千瓦時，綠氫生産成本大概在39.06元/公斤；當電價降至0.3元/千瓦時，制氫成本在21.22元/公斤；當電價降到0.13元/千瓦時，綠氫成本降至11.63元/公斤，基本能與灰氫平價。

或許，只有等到接近實現與灰氫平價，綠氫需求真正爆發了，綠氫項目的産能利用率才能上來。

電解槽：全球逾一半産能在中國

2022年下半年以來，一級市場投資對氫燃料電池相關項目的興趣正迅速走弱。

與此同時，由于各方都看准了綠氫才是氫能産業的未來，針對綠氫制備設備的投資有所升溫。可綠氫項目上馬的速度，還是趕不上電解槽出廠的速度，行業對電解槽産能是否過剩也産生了擔憂。

3月28日，彭博新能源財經發布最新報告稱，全球電解槽組裝産能嚴重過剩。2023年底已建成工廠的電解槽年組裝産能達到31.7GW，是2024年預期出貨量的7.4倍。盡管如此，投資者仍在繼續建設新工廠，押注需求會出現爆炸性增長及自己的生存能力。

這當中，中國的電解槽又占了多大的比例呢？彭博報告數據還顯示，截至2023年底，全球約68%的電解槽制造産能在中國。

另據標普全球智庫數據顯示，2022年中國電解槽産能在全球的占比提升了約30個百分點，從之前的兩成跳漲到近六成。

IEA統計則顯示，中國已公布的2024年電解槽年産能將達13.1吉瓦時。盡管其他國家也在提高本地電解槽制造産能，但預計中國在2025年前都會保持全球一半的産能占比。

堿性電解槽，是國內目前主流的制氫設備産品，進入門檻不高，新老玩家在不斷湧入這一賽道。目前至少有200多家企業規劃或布局堿性電解槽業務，這當中亦不乏傳統能源企業，風電、光伏等新能源企業，電氣設備企業等一衆跨界者。

從2023年電解槽訂單中標量來看，傳統電解水制氫設備企業中國船舶第七一八研究所下屬中船（邯鄲）派瑞氫能居于第一，隆基綠能旗下的氫能業務公司隆基氫能，與傳統電解水制氫設備企業考克利爾競立分列第二、三名。

由于電解槽並非高精尖設備，行業門檻低，同質化嚴重，“內卷”已是白熱化。爲了適配可再生能源大型制氫項目，降低系統初始投資成本，廠商們都在想方設法把電解槽越做越大。目前，單台電解槽已從兩三年前的500標方，“卷”到了如今的1000-2000標方。

央國企的湧入，無形中也加劇了電解槽的“內卷”與産能過剩。

華夏能源網統計發現，目前已有逾50家央企、40家國企布局氫能，這其中有不少企業已經布局了電解水制氫裝備，包括東方電氣、中國石化、中集安瑞科、申能集團、中國船舶、中國石油、華能集團、華電重工、國家電投、上海電氣、中國航天、中國寶武等12家央國企。

産能重壓之下，電解槽設備廠商不得不提早開始探索出海路徑。中國堿性電解槽的成本要比歐盟低70%左右，成本優勢明顯，但歐洲市場對産品安全測試時間、融資要求都比較高（通常需要産品擁有上萬小時的安全運行時長），但中國企業的産品推出時間較短，運行時長在幾百小時到上千小時不等，要想滿足歐美市場的要求，有一定挑戰。

華夏能源網注意到，隆基氫能、國富氫能、派瑞氫能等設備企業都與海外客戶簽訂了電解槽供銷售合同，客戶集中在澳洲、中東和印度等。例如，國富氫能與中東一家能源服務公司合作，未來五年內，後者將幫助國富氫能在中東地區獲得不少于5億美元的電解水制氫市場訂單。

氫能源車：受限政府補貼，過剩冒頭

氫燃料電池環節，也已經步入了商業化周期。但是，氫燃料電池或者說是氫車的商業化，很大程度上受限于産業政策。

根據中國汽車工業協會數據，2016年至2019年，國內氫燃料電池車銷量分別爲629輛、1272輛、1527輛、2737輛，盡管保持了上漲態勢，但是起量仍十分有限。

2020年，氫車進入補貼政策調整期——當年4月開始，“十城千輛”新能源汽車購置補貼暫停；9月，“五部門示範行動”方案對外公布，但未正式落地。多重因素影響下，2020年燃料電池車銷量同比下滑53.07%至1497輛。

2021年，隨著“五部門示範行動”落地，氫燃料電池車銷量恢複至1586輛；進入2022年，這一數字繼續上升並突破了3000台。

然而，正當氫車需求緩慢起量之際，産能過剩壓力之下，燃料電池價格戰已起。

2020年10月，國鴻氫能發布的鴻芯GI電堆産品給出最低1999元/千瓦的“戰略合作價”，成爲第一款價格低于2000元的電堆産品。一個月後，氫璞創能以新品1699元/千瓦的價格，打破了國鴻氫能的低價紀錄。短短一周後，雄韬氫瑞公布的電堆産品直接將價格砸到了1199元/千瓦。

2022年3月，頂層設計文件適時出台。國家發改委公布了《氫能産業發展中長期規劃（2021-2035年）》（下稱《規劃》），到2025年，中國氫能源車輛的保有量目標是5萬輛。

華夏能源網注意到，《規劃》在有效提振氫車行業預期的同時亦指出，一些地方盲目跟風、同質化競爭、低水平建設的苗頭有所顯現。“很多規劃都不是以省爲單位，而是以市，甚至是區爲單位。供給一端已經出現産能過剩傾向。”

各地氫車産能過剩，燃料電池廠商有切身體會。2023年全國兩會期間，億華通董事長張國強在建言中提及，氫車行業規模十分有限，已獲批的5大城市群、41座城市在四年示範期內，合計計劃推廣約3.5萬輛燃料電池汽車，年均推廣量不足萬台。

近年來，億華通虧損規模一路擴大，表面原因是燃料電池價格戰，更深層次原因其實還是氫車市場規模太小，相對于氫車的市場規模，燃料電池在供給上已經過剩了。

同時，燃料電池頭部企業和地方政府“強綁定”成爲市場壁壘。某業內人士對華夏能源網表示，幾乎每個地方都會主推本地公司，比如億華通在京津冀地區占優，北京冬奧會的大量訂單就給了它；捷氫科技主要拿上海的訂單；廣東的訂單給國鴻氫能多一些。

地方政府扶植本地氫能企業的做法，將本來就過小的氫車蛋糕進行了人爲區隔，這也使得燃料電池企業通過競爭擴大市場的夢想幾近破碎。

另一大因素在于，目前氫車僅僅在示範城市進行推廣，離開了政府購買以及産業政策補貼，在示範城市之外氫車基本就沒有銷售。這同時也與氫車加氫運營成本高有關。因而，短期甚至未來很長一段時間，氫車都難言大規模推廣，燃料電池産能過剩的局面也將持續甚至擴大。

結語

氫能行業全鏈條的産能過剩，與傳統意義上的産能過剩有很大不同。

鋼鐵、水泥、乙烯，甚至是新興産業中的光伏、風電、新能源汽車，都是較爲成熟的産業，他們的産能過剩是産業走向成熟、集中度提升後的産物。比如，鋼鐵産業已經過了多輪整合和洗牌，最近幾年隨著房地産下行、出口乏力，鋼鐵産能過剩就是産品供給太多了。

而氫能及綠氫，還遠未商業化；而受制于綠氫的規模和成本，電解槽也只能說處于商業化初期；燃料電池和氫車，受限于政府購買以及産業政策，也還在商業化初期。

氫能在遠沒有實現商業化的階段，就出現全鏈條産能過剩，不是因爲産品多得不得了，而是由于技術還不成熟、成本還太高，因而不管氫能産業鏈各環節産品多麽有限，都沒有形成有效需求。再疊加示範項目少和入局企業多，于是就陷入了産能過剩。

開局就被做濫，這樣的非正常生長、甚至是畸形發展模式，整個産業就很難發展的很健康，産業企業-研發機構-社會資本難以形成良性互動，極度短視、過分逐利、劣幣驅逐良幣等亂象問題將層出不窮。

華夏能源網認爲，未來氫能産業破局的關鍵在兩個方面：一是技術突破帶來的全産業鏈有效降本，而不是過度內卷、偷工減料帶來的降本；二是基礎配套設施，包括制度設施建設和硬件基礎設施的進一步完善。

（轉載請標明出處，文章來源：華夏能源網，微信號：hxny3060）