最近啊，特斯拉的新聞是一波接著一波。

先是股價大跌，然後就是裁員風波，馬斯克又跑了趟國內，馬上就又傳出 FSD 要引入國內，還有特斯拉放棄 model 2/Q 的新聞。。。

而在這一堆新聞裏，有個消息格外刺眼，那就是：

特斯拉已經放棄下一代一體式壓鑄技術

。

我咋記得一體式壓鑄，是特斯拉自己帶起來的版本推薦出裝啊。

《 馬斯克傳 》裏有個小故事，說一體化壓鑄起源只是馬斯克隨手拆了一輛車模，最終卻掀起了汽車行業的工藝革命。

這種爽文故事，居然不出續集，多少有點可惜了。

不過呢，特斯拉並不是放棄了一體式壓鑄，只是他們不打算進一步優化了。

不過我覺得，即便是只是不打算繼續升級，對特斯拉這個一直 “ 遙遙領先 ” 的人設來說，也算是一種 “ 失敗 ” 了。

畢竟，當年馬斯克可在德州工廠喝著啤酒撸著串，吹自家一體式壓鑄 1.0 又是減重、又是漲續航、又是降成本，還能加快造車節奏，大大滴好。

這幾年間，像是蔚來、問界、小鵬、極氪、理想們都跟著出裝的。

去年特斯拉快搞定一體式壓鑄 2.0 時，大家可都是期待著特斯拉能徹底顛覆造車工藝。

結果這樣就停下腳步了？實在是有點說不過去吧。

上爲 model3 的後底板 70 多個零件，下爲一體化壓鑄的 modely 的一體式壓鑄後底板，只有一個零件

幫大家回憶回憶，在去年的投資者日上，馬斯克在造車流程上畫了一個大餅： “Unbox” 。

用上了 “ Unbox ” 就能拼樂高一樣拼汽車，能幫特斯拉再來一遍一體式壓鑄的神奇。

而要實現這個目標，首先就要解決的就是，怎麽實現一體化壓鑄 2.0。

船新版本一體化壓鑄的目標，不再只是解決部分零部件的問題，它打算把友商用 400 多個零部件敲敲打打出來的汽車底部，壓鑄成一個整體。

到了如今，特斯拉卻打算轉頭改成了更成熟的三件式鑄造車身下部的套路，也就是和 Model Y 和 Cybertruck 一樣了。。。

根據各路消息看來，一方面是特斯拉最近業績、利潤壓力還真蠻大的，得節流想想賺錢的事兒了；另一方面就是技術上還有難題沒搞定。

不過，脖子哥覺得大家可能忽略了一點，那就是，一體式壓鑄工藝到底有沒有那麽神奇。

其實從特斯拉高調引入一體式壓鑄工藝開始，就有不少人質疑。

因爲壓鑄或者說鑄造工藝，是人類從茹毛飲血的時候就已經學會了的，汽車行業用壓鑄制造零部件也不新鮮。

奧迪 A8 上用的壓鑄模具

硬說原創性，把大型一體式的壓鑄件塞進車裏，確實是特斯拉首創，但也産生了很多問題。

比如品控就是大型一體式壓鑄件的最大難題，因爲涉及的設計、生産環節都十分複雜，最終很難保證質量。

所以，網上都有了買到做工有瑕疵的特斯拉，才是正版特斯拉的說法。

國內廠商極氪副總裁趙春林，也曾吐槽過特斯拉的 “ 壓鑄件在極氪根本出不了廠 ” 。

即便如此，特斯拉也被曝出過一體式壓鑄件廢品率曾超過 60% 。

另一邊，一體式壓鑄工藝降車重、降成本的優點，也在不斷遭受質疑。

比如降車重這事兒，特斯拉爲了解決壓鑄件熱脹冷縮産生的品控問題，選擇專門研發了一種免熱處理的鋁合金。

這樣的確解決了一部分品控問題，可這種材料的強度又不夠了。

那爲了保證車子的強度，就得多下點料，那減重效果又沒那麽好了。

這是什麽面多加水，水多加面的騷操作。。。

至于降成本這事兒就更難說了，咱都不算爲了實現一體式壓鑄，投入新技術研發的那些開銷了，全權算是爲人類點科技樹做貢獻了。

光是工業上，一體式壓鑄想省錢也很難。

大家都知道一體式壓鑄機壓力大、占地面積廣了，裏面用的模具也又重又大，動不動就是上百噸。

帶來的問題就是，如果想要換一次模具再生産，得請起重機來操作，至少花 10 個小時才行。

而大件的一體式壓鑄出來的器件，基本沒法互用，就像 model Y 的後車體壓鑄件，沒法給 model 3 用。

所以，不同于傳統車型裏的零部件有著大面積通用的情況，一體式壓鑄很多時候專車專用，大大降低了利用率。

而想要要保證壓鑄機的性價比，根據電動汽車觀察家援引業內人士觀點估算，得保持至少月産 1.5 萬件才行。

這就意味著，單車型年銷超過 18 萬輛才比較好地省錢。

而國內去年，總共也只有 10 款左右新能源車勉強銷量超過了 18 萬輛，就連特斯拉自家的 model3 都沒能達到這個銷量。。。

不僅如此，去年初，特斯拉官方曾親口表示一體式壓鑄能夠降低後地板組件 40% 的成本，注意，這裏說的是後地板組件，並不是全車制造成本。

這也是爲什麽特斯拉掏各種黑科技掏了半天，單車售價還是在 20 多萬徘徊，我只能說指望一體式壓鑄把特斯拉價格打下來，不如指望隔壁锂電池再跌跌。

所以，脖子哥覺得一體式壓鑄最最大的功勞，其實是縮短造車時間和新車型研發周期。

縮短造車時間好理解，畢竟零部件少了，造起來當然更快。

而減少車型研發周期是因爲傳統汽車制造中，車身、內外飾、電器等零件三個部分，需要經過三輪綜合匹配，基本要花半年時間。

可一體式壓鑄，能夠簡化零部件的物流和匹配難度，開發周期能直接縮短到 1-2 個月。

所以，前兩年特斯拉大賣，産能是制約銷量的最大問題時，一體式壓鑄可是幫了大忙的。

可是縮短新車型研發周期這事兒，特斯拉顯然就沒利用好。

就在國産新能源突飛猛進的這幾年，特斯拉幾乎沒有新車上市。

此前一直被外界認爲最適合使用一體式壓鑄 2.0 的 model 2/Q 遲遲不上線，甚至前不久還被傳出項目被砍的新聞。

急得馬斯克出來怒噴媒體是個大騙子，但說實話，特斯拉最近的幺蛾子這麽多，馬斯克多少得背點鍋的。

就在特斯拉這波拉了之前，外界已經有很多人批評馬斯克不管特斯拉了。

我們從他網上沖浪時的發言也能看出來，馬斯克滿腦子纏在 AI 、 SpaceX 偉大的火星計劃上。

最近好不容易把心思放回到車上時，卻又一頭栽進了自動駕駛的故事裏。

在馬斯克看來，沒有自動駕駛，再好的汽車和高級馬車沒有區別

我們沒法判斷，馬斯克喊停一體化壓鑄 2.0 是他真想抓住這個窗口期，全力攻下 Robotaxi 的技術。

還是單純覺得全底盤一體式壓鑄技術難度有點大，腹背受敵的特斯拉，急于用更快更簡單的方法重振雄風。

也可能是，在國內汽車産業鏈的集群優勢下，再卷什麽壓鑄工藝，所能做的無非是把 90 分的答卷提高到 92 分，不如換個思路，把其它短板補上來呢？

不過作爲我們普通消費者，更煩心的倒是等了好久的 model 2 / Q 短期是用不上 2.0 版本的一體化壓鑄了。

那也可能就意味著價格就沒我們期待的那麽低，又或者上市的時間沒那麽快了。

國內這車市行情可是瞬息萬變，老馬我建議你想清楚再出牌喔！