即便如今國內汽車行業競爭如此激烈，淘汰賽戰火正酣，但蔚來創始人李斌卻有些不緊不慢，始終認爲膠著的現狀，不過是一場馬拉松長跑裏面的小小區間而已。

在樂道品牌發布之後，蔚來創始人李斌，樂道總裁艾鐵成接受了愛範兒和董車會等媒體的采訪，其中李斌著重強調了蔚來做公司的邏輯。

比如有媒體問，樂道汽車對于蔚來來說，是不是一場決戰？

李斌就回答說：

樂道對蔚來，肯定毫無疑問是至關重要的，倒不是說什麽決戰。

我們一直說（做企業）是馬拉松，馬拉松不能用一萬米的方式去跑，一萬米已經很長了，但是你用一萬米的方式去跑馬拉松肯定不行。

在一個講究快和效率的行業裏，一再強調長期主義，其實是一個很不合時宜的事情。任爾東南西北風，我自巋然不動，還是識時務爲俊傑，敏捷地閃轉騰挪？

這就像《笑傲江湖》裏，華山派劍宗和氣宗的區別，劍宗重招式，前期會占優勢，氣宗重內功，需要時間來積澱。越往後，優勢才會顯現。

這個邏輯可以解釋兩個關鍵問題，爲什麽要做兩個品牌？爲什麽堅持做換電？

樂道 L60

按照大多數人的樸素邏輯，如果銷量不佳，那麽最有效提振銷量的方法就是降價。這在去年蔚來月銷量徘徊在 1 萬輛左右時很多人給李斌出的主意：蔚來趕緊降價，或者出一款 30 萬元以下車型吧，不然過兩年蔚來就完了。

蔚來品牌汽車在整個 2024 年都只有改款，沒有新車，這是蔚來的第一個回答，答案一出，外界看衰蔚來又多了一些，該出手時不出手，等著挨打這是？

蔚來旗下的第二品牌樂道在 5 月推出，9 月上市交付新車樂道 L60，主打家庭用車，對標 Model Y，采用 BaaS 租電池方案後，入手價格不超過 20 萬，甚至可能在 16-17 萬水平，這是蔚來的第二個回答。完全符合預期，但蔚來品牌也還在培育期，樂道還在新手村，能打嗎？

關于第一個質疑，蔚來品牌的銷量最近有所起色，算是回擊了質疑。

第二個關于爲什麽在蔚來之外，還要有樂道品牌的疑問，李斌從「成本分攤，品牌使命和公司發展」這三個角度，一一作答。

李斌說：

（多品牌）好處很多，研發方面的費用分攤是很大的好處。其實今天看智能電動汽車，比如智能化方面，像我們的 AD（自動駕駛），用一個品牌也是做，用兩個品牌也是做。

蔚來過去幾年裏面已經完成了研發條線和非常重要的組織變革，變成了一個能力中心，智能化、電動化等 12 個全棧領域已經基本上完成了布局，支持多品牌包括對外的能力的輸出。

供應鏈特別容易理解，量大了肯定都會降本。這個毫無疑問的。還有包括制造，樂道 L60 會在新橋蔚來第二工廠生産，生産一個肯定不如兩個一起産的産能利用率高，這樣單車的制造成本又會顯著下降。

（樂道）是能夠幫助整個公司去增加盈利性的。其實是簡單的一個道理：量非常重要。沒有量的支撐，很多事情都幹不了。而且在智能化和電動化這個方面，這一點變得更加重要。以前你分車型，比如說法拉利和菲亞特 500 之間能共享啥？共享不了什麽，但是現在法拉利和菲亞特 500 可能能共享操作系統或者應該能共享操作系統。這個就是變化。這是汽車行業發生了非常深刻的變化。拿手機舉例子，很簡單的，比如一萬塊錢的手機和一千塊錢的手機用的系統基本上一樣。

這是從成本分攤和整體銷量邏輯之間的考量。

從品牌使命上講，蔚來和樂道兩個品牌，各有任務。

蔚來定位高端，絕不動搖，這也是爲什麽李斌絕不會讓蔚來做 30 萬以下市場的原因：産品和銷量是一時得失，品牌建設才是長久之計，蔚來不會因爲一時得失，壞了長久之計。

李斌說：

一個品牌能夠涵蓋的市場價格區間還是有限的。我買了一個多少錢的品牌，用戶還是有一個基本的心理認知。這個也沒有多複雜。

另外，隨著蔚來 ET9 和 ET7 行政版的發布，蔚來品牌的商務屬性會越來越強，這是蔚來品牌立穩高端的暗線。

家庭用車的邏輯又不太一樣，需要經濟實惠，量大管飽。這也是樂道品牌分解爲「合家歡樂，持家有道」的原因，其核心賣點是安全，空間，舒適，用車成本和保值率。

從這個邏輯上講，樂道不僅分攤了蔚來的成本，還保護了蔚來品牌的價值。

蔚來和樂道的聯動不止于此，李斌的邏輯是，從高端市場開始，才有機會做正向研發，才能用最新的技術，最好的零部件，才有成本空間做創新。但高端市場的量是有限的，經營上有好處，但限制了公司的願景。

從公司發展的角度來看，蔚來做多品牌其實是一開始，大約 10 年前就在李斌和秦力洪的考慮之中的，以高端開始，再做更多品牌。

實際上蔚來曾經也考慮過和其他汽車企業合資打造品牌，比如現在的合創汽車，前身就是廣汽蔚來，但蔚來最終退出。

按照李斌的說法，樂道品牌是「2020 年開始決定啓動，2021 年正式啓動，規劃早就有了，是水到渠成的事情，不是一時興起」。

樂道 L60 是蔚來 NT3.0 平台首款車型，用到了很多平台化能力，所以看似樂道還在新手村，實際上練級在幾年前就開始了，並且到 9 月交付上市的時候，就會有 1000 多家換電站可用，以及 100 多家門店渠道。所以李斌對它的期望也是「錢已經燒過了，該你賺錢了」：

我們公布的預售價，仍然是有一個不錯的毛利的。所以我們不會幹賣一輛賠一輛這樣的事，（樂道）也得掙錢養家。多個人能掙錢養家肯定是好事，短期肯定有投入，而且這個投入有的已經反映在過去幾年的投入裏面去。

關于蔚來的爭議，恐怕有一半是關于「換電」。

相比于滿足當下需求，成爲一種最優解的「增程」或者「插混」模式，純電是一種賭未來的技術路線，而換電，一方面是把「未來」拉進，另一方面，又像是比未來還要遙遠的模式。

所以，李斌接受媒體采訪，很大的任務就是一而再，再而三地闡述換電的價值，這個價值，與樂道的保值率，息息相關。

李斌說：

車（價值）的本質，確實是你的購買成本再加上你的用車成本，再減掉你的殘值。本質就這麽回事。不管五年六年七年還是用十年，最終就是這個邏輯。

電動車的殘值，電池的壽命，包括它出了質保期以後怎麽辦？現在很多人，整個行業我說實話，我覺得有點像鴕鳥一樣，把頭埋在沙子裏面不去管這件事情。

但是這件事情本身是非常嚴肅的，我今年在電動車百人會也講了這件事情，首先電池壽命這個問題刻不容緩。它會影響到客戶的利益，會影響到殘值。

車的壽命至少 15 年，有的人願意可以用 20 年。但是電池是一個電化學品，如果電池的問題你不解決好，你不解決售後的問題，你不解決售後成本的問題，你不解決出了質保期以後的可維護性可維修性的問題，幾年以後，電動車的新能源車，只要用過大電池的，一定會斷崖下降。兩三年看不出來，四五年勉強，六七年馬上就有問題，八年就麻煩了，十年這個車可能被迫報廢了。

這就是爲什麽蔚來一直從第一天開始，我就說車和電池必須分離。車和電池不分離，這是有問題的。

這個問題不僅存在于純電，也存在于用小電池包的增程和插混。李斌還指出，機械相關的部件，只要保持模具和圖紙，再生産是相對容易的。但是電池就不好說，一是因爲電池包不標准，存在各種形狀，而且诶電芯等化學材料沒法五年八年地進行保存。用新技術新材料替代生産，則會産生標定和適配的新問題，這就是電池與其他機械零部件不一樣的地方。

所以李斌說：

人口有老齡化，車也有老齡化。而且這個老齡化可見的將來很快就來了。

因而，換電看起來是一種高效的補能方式，還可以是一種租電池的商業模式，也可以是車電分離，針對「電車老齡化」的解決方案。

李斌進一步解釋說：

爲什麽蔚來一直堅持做換電？很多人簡單地把它和充電去對立，把這個事想得太小了。

我可以一直保持生産，有序地去做一種規格的電池包，第一做長壽命的電池設計，第二做長壽命的電池運營，用戶完全不用擔心這件事情。這就是殘值最重要的保障。這件事情的好處不是兩三年能看出來的，至少要六七年八九年才能看出來。但是八九年也很快，2018 年的車到現在也六年了，也沒有那麽遠。

換電這件事情很多人對它的理解還只是說三分鍾換電，和加油一樣快，不是的。

從用戶利益出發，對很多東西的底層邏輯，你要想得特別清楚。然後才能夠做出不一樣的結論。

汽車行業發展了 100 多年，很多規律已經自然地閉環掉了，也是經曆了很多的總結叠代。但今天智能電動汽車來得太快了，很多事情大家還沒有做。比如電子産品的備料問題，電子産品如何備料？你如何保證十年以後還有可維修性？

樂道的加入，對換電體系的意義非常重大。

靜止地看，很多蔚來車主會擔心，樂道 L60 和後續車型上市之後，會不會搶占他們的換電和充電資源，畢竟有 1000+ 的換電站是公用的。

但李斌考慮的，是動態的發展問題。李斌認爲：

樂道一上來，它的用戶也有爬坡的過程，一開始對于共享網絡的量是非常非常小的。

後面用戶量多了以後，這個問題非常容易解決，我們換電站單個投資成本不算特別高。單量真的上來了，我們其實非常容易去增加服務的基礎設施，那只是一個幸福的煩惱。

你不要靜態地去看，好像換電站只有這一個，永遠不增加了，我們永遠在布局新的換電站。邏輯上來講，網絡越強肯定越方便。

今天電信的手機用戶越來越多了，你的通訊速率下降了嗎？也沒有。今天看視頻的人越來越多了，你比以前卡了嗎？也沒有。其實不怕人多，就怕沒人。沒人這個網絡就死掉了。如果一天就那麽幾千用戶用，幾千單，我怎麽布那麽多網絡呢？如果一天幾百萬單，我一定會非常強大。

這也是越來越多企業加入到換電聯盟的底層邏輯：只有需求越來越多，換電站越來越多，這個生意就越合理。

李斌繼續說：

十萬座換電站對于整個汽車行業來說也不是什麽大不了的事，大家一起來做，兩千億，其實還好，又不是一年投入，用十年投入也沒多少。

所以正道是什麽？正道是一起建換電站，這樣省很多錢，省很多社會資源，還有省很多研發費用。

我的電池包標准化以後成本一定是最低的。大家都用標准的電池包就行了，有很多好處。

今天爲什麽那麽多人都加入換電？大家都算賬，算完了以後知道這個方法是對的。所以蔚來不會動搖的，不管現在純電是不是在現在這麽一個低點，沒關系，總的來說它是對的就行。

我們可以用很多比喻來形容做企業，比如李斌自己說的馬拉松，還是媒體們喜歡用的打仗，或者一張張出牌的撲克。

如果說樂道是今年蔚來打出重要的一張牌，這張牌有望讓蔚來整體銷量提振到兩萬多，乃至三四萬的水平，那麽蔚來手上其實還有牌沒有打出來。

李斌在采訪開始就說了：

我自己家裏面真的是有三個小孩，蔚來也會有三個品牌，這是巧合。

于是乎，重點是樂道品牌的采訪，也變成了蔚來第三品牌的劇透彩蛋。

這場采訪中，李斌和其他高管透露關于蔚來第三品牌的信息有：

我們第三品牌很快的，一年內就可以和大家見面了。

我們的第三品牌，其實也已經研發了兩三年。

我們在樂道和第三品牌上的研發投入很多在過去幾年裏面已經在投入了，現在到了要變現的時候。

我們第三品牌定位現在跟大家說還太早，但很有意思，不代表廉價車，我們不會去做幾個點毛利率的車。我們還是會保證這個車是有合理的財務回報的。第三品牌你可以理解成爲 MINI 對于寶馬的意義，但是肯定更便宜，或者以前的 Smart 對于奔馳的意義。

場外，也有不少關于蔚來第三品牌的信息正在流出，比如代號和僞裝車。

「螢火蟲」僞裝車

樂道此前的代號是「阿爾卑斯」，蔚來第三品牌的代號被曝光爲「螢火蟲」，同時泄露的僞裝車證明這個第三品牌定位在小型車和個性車，明年二季度正式發布，未來會在中國和歐洲同步上市，支持換電，售價區間預計比樂道還要低一些。

所以，蔚來打 30 萬元以上市場，樂道打 20 萬到 30 萬市場，「螢火蟲」打 20 萬以下市場，三者搭配，把市場規模和換電模式做大做強，覆蓋中歐市場。

如此看來，蔚來的這張底牌打出之後，到明年年底，我們才可以階段性地評估蔚來的整體模式，到時候，蔚來研發和生産體系的效率，換電模式的優劣，以及蔚來整體能否上量，才會有一個相對清晰的輪廓。

正如李斌所說，汽車行業，要打移動靶，不是打今天的靶。

劉學文

在命運的塑料大棚裏，每棵被噴了過多農藥的白菜心中，都曾經有一個成爲無公害有機蔬菜的夢想。

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