北沿江高鐵即上海經南京至合肥高鐵，是沿江通道滬渝蓉高鐵的重要組成，設計時速達350公裏，更爲重要的是，爲了提升這條高鐵的通行效率，在南通、上海、蘇州之間兩過長江時，都是采用高標准進行規劃建設的，這也意味著未來的北沿江高鐵的通行效率會非常高的，極大地拉近長三角各個城市間的時空距離，真正做到長三角一體化發展。

然而我們發現，北沿江高鐵江蘇段與既有鐵路的重複度相當高，那就是甯啓鐵路，當然這只是從走向上來看的。

甯啓鐵路曾經是一條普鐵，但進行改造後，部分路段達到了時速200公裏，雖然仍未達到高鐵標准，但對于“環高鐵城市”泰州來說，甯啓鐵路就是一條高鐵，經過泰州可動車運行，當然在其它城市看來，也就是一條“僞高鐵”，即普鐵，運行時速低。時速低，運輸效率肯定也較低的。

顯然，北沿江高鐵與甯啓鐵路在運輸效率上，會形成鮮明對比，在北沿江高鐵面前，甯啓鐵路就是“慢鐵”。

而且從線路來看，北沿江高鐵江蘇段與甯啓鐵路確實重複度相當高，並且等南京北站投入使用後，甯啓鐵路也是接入南京北站的，那重複度也就更高了。那是不是說甯啓鐵路就要“下崗”了呢？

普鐵在我國已發展有一百多年的曆史了，我國大部分建成的鐵路都是還能使用的，說明鐵路的使用壽命還是很長的，當然也說明我國基建時，用的都是真材實料，畢竟民生工程馬虎不得，而且甯啓鐵路已經經過一次改造了，那使用壽命肯定更延長了一些。一條可使用的鐵路，怎麽能說“下崗”就“下崗”了呢？

其實甯啓鐵路雖然與北沿江高鐵走向是一致的，但設站還是有區別的，而且甯啓鐵路的設站密度高，能照顧更多的百姓就近出行，而北沿江高鐵爲了高效出行，設站是相當稀松的，服務的面也是較窄，因此未來遠程出行，可利用北沿江高鐵，而城際間的出行，相信還是甯啓鐵路作用更大。

但即便如此，北沿江高鐵開通後，對于甯啓鐵路的客流也是有著一定影響的，那又能怎麽樣呢？少了客運車次，甯啓鐵路不就可以運行更多的貨運車次了。

要知道，甯啓鐵路本身就是一條客貨共運的鐵路線，未來稍偏向一些于貨運，那也是甯啓鐵路的本色出演，沒毛病的。甚至利用率會更高，要知道，北沿江高鐵是沿江高鐵，那甯啓鐵路也是沿江鐵路，對于沿江城市來說，可以更好地發展港口業務，實現江鐵聯運。

因此，不管北沿江高鐵是否來到，對于甯啓鐵路來說，影響都不會太大的，甚至可以說兩條鐵路可以進行互補，從而促進沿線城市更好地發展。