近一年來，我們可以看到，很多汽車廠商都在做著自己的事情。Mind GPT, NOMI GPT和文心一言的加入，使我們看到了智能駕駛艙在發展的瓶頸中取得了突破性進展。

在這種情況下，對高計算能力的駕駛艙芯片的需求量也在逐步增大。高性能的芯片，將會是未來智能駕駛艙的關鍵。

近日，聯發科推出三款智能駕駛艙芯片，宣布將引領整個汽車行業，邁入“AI定義駕駛艙”的新時代。

CT-X1、CT-Y1、CT-Y0三種，CT-X1采用3納米制造，CT-Y1、CT-Y0采用4納米工藝制造，三種産品都具備端面産生型人工智能的能力。

從商業的張力看規劃

這裏面有一些很重要的因素，一個是在消費類電子産品上有很長時間的積澱；二是繼續深入智能車行業，在智能座艙，車聯網，關鍵零部件等方面的銷量達到1000萬台；三是把握住了飛船和飛行的大趨勢，選擇了和英偉達這樣的人工智能芯片巨頭合作。

首先，聯發科在消費類電子産品中處于領先地位，據 Counterpoint數據顯示，2023財年第4季度，聯發科在智能手機系統芯片市場上的占有率達到36%，已經連續三年穩居榜首。聯發科多年來一直在智能機的 SoC芯片市場中占據重要的位置。

聯發科在智能車方面也不是一個“局外人”。聯發科技資深副總經理兼聯通元宇宙事業群總經理遊人傑說：“天玑汽車平台在全球市場上不斷發展，天玑汽車的駕駛艙平台已經賣出了兩千多萬台，天玑汽車互聯平台也得到了世界各大車企的認可，而天玑的車載導航系統、電源管理芯片等核心部件的銷量和市場占有率都在不斷提升，而‘天玑’的自動駕駛平台也取得了很大的進展。

AutoLab相信，上述因素將爲其開發更高級的汽車系統芯片提供汽車級的前裝經驗。

聯發科技高級副總經理，運算聯通的元宇宙事業群總經理

從旗艦核心看工藝

讓我們回過頭來看一下聯發科新推出的三款手機，以及它們的性能數據。

天玑智能座艙平台CT-X1,CT-Y1,CT-Y0三個系列，涵蓋了從旗艦（CT-X1）到“CT-Y1”（CT-Y0）三個系列，可滿足不同車型對計算能力的要求。

其中，CT-X1的制造工藝爲3納米，CT-Y1、CT-Y0的制造工藝爲4納米。相比之下，現在高通的旗艦級處理器骁龍8295，就是在5納米技術上，這一點已經被證明是可行的。

雖然CT-X1並沒有給出確切的分數，但在安兔兔的引擎版本中，這顆次旗艦芯片CT-Y1的測試成績已經突破了1070萬，與骁龍8295持平。CT-X1芯片的3 nm工藝，比骁龍8295要好30%，但這只是一個保守的數據，而 AI的計算能力，卻是高通骁龍8295的4到5倍。

CT-X1支持高達130億參量的 Al大語種模型，可實現多個主流大語種（LLMs）及 Al繪畫（Stable Diffusion）的車載語音助手，豐富的多屏交互及顯示，以及駕駛警覺性監控等新型 Al安全娛樂應用。

換句話說，現在業界最受歡迎的一些大模型，比如 AI繪圖，多屏交互，多模式交互等等，都可以在這款芯片上實現。

CT-Y1和CT-Y0都是4 nm工藝，比CT-X1稍遜一籌，但也具備了端邊自適應人工智能的能力。CT-Y1與CT-Y0爲人工智能的大語種模式提供了70億個參數。

此外，天玑汽車駕駛艙平台采用Armv9架構，內置人工智能計算單元，以及端邊産生的 AI輕量級技術，能夠在保證 AI計算准確性的前提下，實現對存儲帶寬和存儲空間的有效使用。

而且還可以支持大語言模式，一顆芯片就可以驅動多個屏幕，具有很強的多媒體和音頻處理能力，還可以實現360度環視，行車記錄，車內監控等功能，更好的爲道路交通安全服務。

總而言之，這三款手機在市場上的表現都很出色，每一款都能滿足 AI時代對座艙的強烈要求，而且涉及到了人機交互、駕乘體驗、娛樂、辦公等方面，可以說是專爲 AI時代而生的 SoC。

人工智能看運算力

過去所謂的“智慧駕駛艙”，通常是指可以完成使用者特定命令，並以其爲基礎來滿足使用者諸如視聽等舒適需要的智能。然而，在“人工智能”這個概念下，“智能化”這個維度，卻被推向了一個空前的高度。

首先，大型車型的進入將爲用戶交互和社交辦公等應用領域帶來嶄新的體驗。

目前，大部分的人-機互動都僅限于聲音，而像理想這樣的汽車，已經具備了多模式的交互體驗，如手勢、動作等。也有一些車輛，會利用 DMS攝像頭，捕捉到司機的動向，然後制定相應的對策。比如，如果司機將手指豎起來放在嘴邊，汽車的聲音就會被自動關掉。

在人工智能汽車的時代，人工智能的運算能力越來越強，互動的形式也越來越多，除了上面提到的語音、手勢、動作等互動外，汽車的傳感器還能隨時感知乘客的身體狀況，包括情感。

另外一個比較冷門的 APP，就是在我們開車的時候，人工智能可以幫助我們做筆記；在外出旅遊的時候，車上的軟件還可以對車內和車外的視頻進行編輯。

在這種情況下，還需要一款可以支撐超過70億參數的 AI芯片。

第二個主要的提高就是駕駛經驗和娛樂程序。

一面顯示屏通常是無法滿足駕駛與娛樂的需要的，因此我們也可以看到，如今汽車廠商都會將更多的螢幕放入汽車中，而且都有自己的功能。不過以前的芯片，一般都不可能支持那麽多的顯示屏，所以汽車廠商一般都會在控制面板上放兩塊芯片。

未來的發展方向必然是“一核多屏”，也就是一顆芯片驅動多個屏幕，同時滿足各種需要。比如，副駕駛和後排的顯示屏可以實現個性化的音頻推薦， AIGC繪圖，互動遊戲等等。而駕駛界面上，會産生給司機的資訊，比如餐館等地點與導航的組合，還有其它的行車資訊。

以上僅是其中的一小部分，端側大模式的加入將會爲用戶提供全方位的體驗創新。如果把大模型裝進車裏，那麽最能讓使用者感受到的，就是全時在線大模型汽車助手，它會從一個簡單的命令，變成一個能預知需要的助理，還能通曉百科和記事。同時，多模式交互，感知，大數據分析，決策/推薦等功能，極大地提高了娛樂內容的豐富性。

曾經有一家汽車廠商，在一場發布會上，展示了一種可以感知外界環境的大型汽車模型，只要司機向汽車助手詢問，系統就會自動識別。

該系統不但可以通過麥克風、攝像頭、方向盤等傳感器了解乘客的狀況，還可以通過外部的 ADAS攝像頭、環視攝像頭等設備，爲司機提供周圍環境/標志的識別以及靜態監控，即所謂的“哨兵”。

高性能的芯片，全方位的全方位的汽車內部和外部環境的互動體驗。

強強攜手共進

上文所述，聯發科的駕駛艙系統芯片可以帶給 OEM廠商和客戶一個智慧駕駛艙的經驗。

聯發科的競爭對手高通，已經在智能駕駛領域發布了多種 Ride芯片，以及類似于 Flex的艙內集成芯片。

聯發科同意了“艙-車合一”的開發路線，並選擇了與業界頂尖的英偉達進行合作。

聯發科在今年五月正式公布了與英偉達的夥伴關系，該公司將聯合研發下一代智能車系統，聯發科將在英偉達的 AI及圖形處理 IP上，整合英偉達的 GPU芯片。

聯發科的智能駕駛艙解決方案，將采用英偉達的 DRIVE操作系統， DRIVE IX, CUDA和 TensorRT軟件，爲智能駕駛艙提供圖形計算，人工智能，功能安全，以及信息安全等功能。對業界而言，此次合作將會加速太空艙與太空艙的結合。

在3月19日英偉達 GTC會議期間，聯發科發布了天玑車載系統 SoC (SoC):CX-1,CY-1,CM-1,CV-1。這四款車都搭載了英偉達的 DRIVE操作系統，涵蓋了從豪華型CX-1到入門級CV-1，爲下一代智能車帶來了高品質的 AI駕駛體驗。

此次合作對聯發科非常重要，至于爲何要和英偉達聯手，遊遊傑給出了一些理由。

首先，從長期來看，“艙-船一體化”是聯發科和英偉達共同開發的一項關鍵理念；其次，聯發科在以往的成功中，一直致力于低端、中端和高端的整體布局，希望能和英偉達聯手，打造出一款更具競爭力的産品。更關鍵的是，英偉達是 AI生態系統的領導者，聯發科也想要借助這次的機會，加快聯發科在 AI時代的腳步。

結尾處

高通在汽車智能駕駛系統芯片這一塊，的確擁有一定的先發權，並且占有了相當大的市場份額。

不過，現在的 AI駕駛艙還只是個雛形，很少有汽車廠商會在車上安裝大模型，而且功能也比較局限，和科幻電影中那種隨時隨地都會出現的智能助理比起來，還是差了十萬八千裏。

根據中汽協的統計，2023年度，國內乘用車市場産量爲2612.4萬輛，銷量2606.3萬輛，但能在車上使用 AI座艙的人卻寥寥無幾，大部分人的車連一個完整的語音系統都沒有。

因此，這個市場仍然有很大的發展空間，到了這個時候，你還認爲聯發科的産品姗姗來遲？

“無人駕駛”是一個漫長的過程，我們希望聯發科等領先廠商能夠提供最好的産品，爲那些跑馬拉松的人提供更高的智能體驗。