2024年5月8日，蔚來與廣汽集團在廣州簽署充換電戰略合作協議，這意味著由蔚來主導的「換電聯盟」將再添新成員。雙方的此次合作，主要包括換電産業涉及的電池標准、換電車型研發及定制、電池資産管理及運營、換電服務網絡建設及運營等領域。

截至目前，「換電聯盟」成員數已經來到七家，其中不乏長安、奇瑞以及廣汽這樣的國企甚至央企。在廣汽集團加入聯盟之後，網絡上出現這樣一種聲音——換電國標要來了！這是真的嗎？

說起廣汽集團和蔚來的淵源，最早可以追溯到2018年，當時廣汽集團和蔚來汽車合資成立了廣汽蔚來新能源汽車科技有限公司，也就是現如今合創汽車的前身。但在不久之後，蔚來汽車便退出了股東行列，公司也正式更名爲了“合創汽車科技有限公司”。

好在之前那次不算成功的合作，並未對後續合作的可能性帶來影響，不然也不會有這一次的充換電戰略合作。

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根據協議，雙方將共同推動建立統一的電池標准體系，合作研發適配雙方換電體系的換電乘用車及兼容性換電服務站點，推動搭載雙方共同確定的統一標准化電池包的換電車型上市，以及推進可爲雙方車型提供換電服務的站端解決方案落地。

簡單來說，蔚來和廣汽集團就是想要共享換電資源，推出使用統一標准電池包的車型，打通相互之間的換電網絡。

很多人可能不知道，搭載了廣汽集團最新平台架構的昊鉑汽車，也有部分支持換電功能的車型，但由于種種原因銷量並不盡如人意。其中最重要的原因，我想還是換電站布局太少。

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據官方所稱，目前廣汽的換電站僅有60余座，哪怕在廣汽集團的大本營——廣州，廣汽的換電站數量也只有十幾座。就連廣汽集團總經理馮興亞也說，如果是他一個人幹，他需要經曆七八年蔚來經曆的過程。

反觀蔚來汽車這邊，情況截然不同。根據官方的數據，截止4月29日，蔚來在廣州累計布局66座換電站，而加上周邊區域（如江門、韶關、清遠等）的換電站，共累計布局106座，全國範圍內總數更是超過2000座。這麽看來，蔚來的優勢顯而易見。

其實在「換電」這個概念出現之初，它就飽受爭議，有人說這個模式“難成氣候”。雖然換電所需的時間和加油所需的時間基本無異，但換電站的布局還不像加油站那麽密集，而且當時擁有換電功能的車型也不多。‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍

更重要的一點是，很多人無法接受剛提車不久就把車上的新電池換走，換上被人用過的“舊電池”。哪怕到了2024年，有著這樣想法的人仍然不在少數。但實際上，蔚來的換電模式反而替消費者規避了不少風險，起碼長期來看無需擔心電池衰減的問題。而且哪怕是使用一代平台的老款車型，也能用上最新的150kWh電池，這是其它品牌難以做到的事情。‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍

另外，如果是使用蔚來的電池租賃模式，在買斷之前車主只擁有電池的使用權而非所有權。而且有換電功能的車型不是只能換電，它們也能充電，實在接受不了可以先充電使用，等電池衰退後再進行換電。

伴隨著爭議，蔚來的換電模式仍在快速發展中，目前已有超過2400座蔚來換電站上線，由此我也隱約看到了蔚來汽車的方向。

5月9日，李斌在蔚來50萬台下線儀式上宣布，蔚來第二品牌樂道汽車將于5月15日國際家庭日發布。根據已知消息，樂道汽車的首款車型將會是樂道L60，新車基于蔚來第三代技術平台NT3.0進行開發，並將與蔚來共享換電網絡。

在早些時候，樂道L60無僞裝在蔚來換電站出現的圖片在網絡上廣泛流傳，據悉新車將兼容蔚來第三代換電站。連李斌也開玩笑地說到：“樂道是一個富二代，發布就有 1000 個換電站，蔚來發布兩年才有200個換電站。”

據網友爆料，樂道L60將全系基于900V碳化硅平台打造，並采用前麥弗遜+後五連杆式獨立懸架。其使用電池則分別是60kWh和90kWh兩種電池組，其中60kWh的電池組爲比亞迪提供的磷酸鐵锂電池組，後者爲甯德時代提供的三元锂電池組。

據悉樂道L60將主打20-30萬元價位，主要競品大家也很清楚，它所針對的就是特斯拉的Model Y。如果樂道L60同樣適用Baas方案的話，租電起售價有機會下探到17萬甚至15萬。

在之後的計劃中，蔚來還將推出代號爲“螢火蟲”第三品牌，車型定位主要爲城市駕駛的小型電動汽車，預計價格將低于20萬元，這個品牌的車型也將支持換電功能。‍‍‍‍

這樣看來，蔚來汽車的發展之路可以說是很清晰了，通過前期的換電站布局，配合後期推出各種價位的車型，打通整個家用車市場的同時，再用換電這一優勢保證自身競爭力。

當然了，布局換電站所需投入的成本是巨大的，根據蔚來2023年財報顯示，蔚來全年虧損207.2億，負債更是高達877.87億。如果僅僅是依靠蔚來自身的銷售體量，確實難以填補這個缺口。‍

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而合作的意義在這個時候便得以顯現，其它品牌的入局有機會使得蔚來換電站的使用率進一步提高，換電站的運營成本將被攤分，甚至有可能因此得以盈利。而且在「規模效應」之下，整個換電聯盟在後續推出新的換電站時，建造成本也將有所降低。

不難看出，除了進一步擴大市場之外，逐步轉變爲提供換電服務的服務商，也是蔚來重要的發展策略。‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍在賣出一輛車之後，除了低頻次的售後維保之外，最容易從中獲利的還是爲車輛提供補能這種高頻次服務。

還有一點值得注意的是，換電站除了能夠提供快捷的補能服務之外，它們還是一座座小型的「能源儲蓄中心」，當有突發情況發生的時候，它們有可能成爲至關重要的戰略物資。‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍

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既然換電那麽好，那爲什麽還沒有大面積普及呢？原因很簡單，一方面是建設換電站的前期成本極高，另一方面則是換電功能較高的技術壁壘。

因此在我看來，制定換電國標並不是一件容易的事情。

由于成本和技術壁壘問題，目前使用換電技術的車企還不多，蔚來作爲其中頭部企業，投入了大量研發資金以及時間成本。如果真的制定了統一標准，那麽蔚來花重金研發出來的技術，可能要以低價甚至近乎無償提供給其它車企使用。‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍

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在市場經濟環境下，這是完全不可能發生的事情，對于一家車企來說，核心技術、知識産權等就是最寶貴的財富。除非多數車企都花了大功夫在換電上，技術壁壘得到突破；又或者說，多數車企都願意花錢購買蔚來的技術，國家標准才有機會得以制定。‍‍‍‍‍‍‍

不過在換電聯盟內統一標准，那是板上釘釘的事情了。

文章開頭也說了，換電聯盟內的成員的合作主要包括換電産業涉及的電池標准、換電車型研發及定制、電池資産管理及運營、換電服務網絡建設及運營等。也許在不久的將來，在蔚來或者昊鉑的換電站中，大家能看到更多不同品牌的車企。

雖說現在仍然有許多唱衰蔚來的聲音，但我個人還是十分看好換電的模式，不僅便捷程度與加油無異，而且費用也比添加燃油低得多。

蔚來這家企業也正逐步朝著規劃的方向走去，或將成爲換電服務商中的巨頭，通過換電技術取得盈利。現在我最好奇的事情是，剛剛完成50萬台新車下線的蔚來汽車，要花多長時間才能完成第一個「100萬輛」呢？‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍

（部分圖片來源網絡）