「在新能源方面，奇瑞算是起了個大早，趕了個晚集。」

這句話並非是網友神評論，而是出自奇瑞汽車董事長尹同躍本人的肺腑感言。

在2023奇瑞汽車科技日上，尹同躍就是引用了這句俗語，十分貼切地概括奇瑞汽車在電氣化時代的現狀。

當時的比亞迪已經達成了累計500萬輛新能源汽車下線，吉利汽車在混動和純電動領域全面開花，而長城汽車主推的Hi4和Hi4-T則是狠狠地將四驅車的價格打了下來。

而反觀奇瑞汽車，作爲最早入局的自主品牌之一，不但沒有搶得電氣化改革的先機，而且至今仍無任何建樹，新能源産品線乏善可陳，與一線自主品牌差距懸殊。

不過奇瑞汽車並沒有因此舉械投降，而是決定就此發起全面進攻，計劃在2年內推出24款混動車型，打一個漂亮的翻身仗。

或許是對自家混動系統的競爭力充滿信心，奇瑞汽車對這場「技術宅」的證明之戰胸有成竹，其常務副總經理張國忠更甚至是揚言「沒有奇瑞汽車的混動市場，是不完整的混動市場」。

嗯…，這口氣真不小，曾經被評爲「不懂營銷，只懂悶頭造車」的技術宅似乎已經開竅了。

不管怎樣，我們還是落到實處討論，奇瑞汽車“混”得如何？

借著前段時間試駕了星途瑤光C-DM的機會，今天我們來聊聊位于奇瑞汽車混動板塊金字塔頂尖的M3X超混平台。

M3X超混平台主要面向中高端混動市場，搭載專爲混動系統研發的發動機、電池組和變速箱，瑤光C-DM就是該平台首款車型，車型售價爲15.98-22.58萬元。

瑤光C-DM搭載了由1.5T發動機+3擋DHT變速箱組成的M3X超混系統，其中發動機最大輸出功率115kW，峰值扭矩220N·m，高效轉速區間爲1000-5500轉，最大熱效率超過44.5%，與主流中型混動SUV相比發動機熱效率略占優勢。

提到3擋DHT變速箱，可能很多人都不以爲然，畢竟吉利的3擋混動變速箱早在2021年就已經下線，目前已經大規模應用到吉利、領克和銀河品牌當中，相比之下奇瑞汽車這套3擋DHT有何特點呢？

首先是采用了3個離合器以及行業唯一的雙電機驅動結構，電機布局在P2和P2.5位置上，P2電機充當驅動電機和發電機雙重角色，在增程模式下P2電機既可以單獨輸出動力，也可以協同P2.5電機共同工作，同時還負責發電的工作。

其中P2和P2.5電機功率分別達到了90kW和75kW，系統綜合最大功率達到270kW，最大扭矩爲605N·m，0-100km/h加速時間7.9秒。

其次是提供了四驅版車型，當中原理是在兩驅版車型的基礎上，增加一個功率爲175kW的後驅動電機，系統綜合最大功率達到445kW，最大扭矩915N·m，0-100km/h加速時間4.9秒，90-120km/h加速時間2.8秒。

而再回到3擋結構上，得益于變速箱擋位齒比範圍非常寬，在虧電狀態下當車速達到16km/h時發動機即可介入驅動，實現16-160km/h速域下可油可電，規避了混動汽車失速的痛點。加上最高可達97.6%的傳遞效率，瑤光C-DM虧電油耗只需5.4L/100km，滿油滿電可跑1343km。

與此同時，瑤光C-DM所裝配的甯德時代M3P磷酸錳鐵锂電池，電池容量達到34.46kWh，WLTC純電續航裏程160km，電池可在-35℃-60℃環境下正常工作，最大放電效率達到9C，快充時間只需20分鍾，支持1500次循環充放電。

而即便是在不加油，只充電的用車工況下，電池包健康壽命也可達到15年，解除了用戶對後期更換電池組高額費用的顧慮。

簡單點概括，這套3擋DHT的特點是可以物盡其用，發電機也能參與驅動工作，系統則可以根據車輛實時工況調配P2電機的工作狀態，進而提升純電驅動系統的最大輸出功率。

在實際體驗下，瑤光C-DM兩驅版車型的表現可圈可點，可以說是做到了兼顧動力性能和燃油經濟性（以下評價僅針對兩驅版車型）。

先說電量充足的工況表現。

瑤光C-DM與大多數純電車型一樣，油門響應很跟腳，加速表現很輕快，即便是作爲一輛尺寸不小的中型SUV，在城市道路中穿梭也得心應手。而在高速公路上二次加速時，電機會在瞬間給到你反饋，然後車速再緩緩攀升，整個加速過程發動機的存在感都不會太高。

不過需要強調的是，雖然瑤光C-DM的發動機可以在車速16km/h時參與驅動，但其極限速度只有180km/h，在極速上比采用了3擋混動系統的領克08要稍遜一些。

此外，瑤光C-DM大約在車速90km/h以下的範圍內都支持純電行駛，而當車速高于90km/h，系統便會自動進入HEV模式。換言之，如果你的用車工況以城市內通勤爲主，那麽你完全可以將其當作是一台純電汽車使用，只充電不加油。

至于大家關心的多擋變速箱是否有頓挫問題，我試駕當天只遇到一次偶發性的頓挫，其余時刻即便是加速時發動機介入驅動也沒有明顯頓挫，並且座艙對發動機高轉運轉時産生的噪音過濾得還不錯，不會像某些同級車型那樣會讓乘客聽到令人心痛的嘶吼聲音。

在虧電狀態下，電池SOC會保持在14%左右。而得益于這個保電策略，瑤光C-DM在動力性能上的體驗不會大打折扣，依然能夠保持混動車加速輕快的特點。

能耗方面，以平均70km/h的速度巡航，實測表顯電耗基本爲0，油耗約爲4L/100km，比申報油耗要低不少。而經過反複爬山、下山的山路激烈駕駛後，表顯電耗爲3.9kWh/100km，油耗爲6.3L/100km出頭。

對于車重超過2噸的一輛中型SUV而言，瑤光C-DM的能耗表現可以說是達到了行業主流水平。

寫在最後

在去年奇瑞科技日上，尹同躍除了反思奇瑞汽車已經掉隊的現狀之外，其實還立下了一個Flag：在2024年一定打入全國新能源頭部。

雖然我對此不抱樂觀看法，但事實上從我所體驗M3X超混系統的感受來看，奇瑞確實做到了方方面面都“混”得還不錯，並且充分發揮出了後來者的優勢。

只不過“混”得好是成爲頭部的其中一環，同樣重要的還有價格誠意，營銷手段，以及對汽車市場的精准把控。尤其是在品牌、車型知名度不如比亞迪，吉利和長城等自主品牌的前提下，奇瑞汽車在新能源賽道上仍需要投入大量的資金和精力，否則難以贏下這場翻身仗。