根據鐵路12306官網發布消息，自今年6月15日起，京廣高鐵武廣段、滬昆高鐵滬杭段、滬昆高鐵杭長段、杭深鐵路杭甬段，時速300公裏及以上的動車組，票價統一上漲約20%。

比如：

武漢至廣州南，二等座票價由463.5元提升至553元，漲幅19.31%；

上海虹橋至杭州東，二等座票價由73元提升至87元，漲幅19.18%；

杭州東至長沙南，二等座票價由405元提升至485元，漲幅19.75%，

杭州南至南昌西，二等座票價由257元提升至308元，漲幅19.84%；

杭州東至甯波，二等座票價由71元提升至85元，漲幅19.72%。

近年來，隨著我國高鐵網絡的不斷完善，高鐵已成爲越來越多人的出行首選。

這波高鐵票漲價，對商務出行可以報銷的人來講，沒多大影響；但對于月薪幾千的打工人來講，往返一趟的費用可能要增加一兩百塊錢。

明面上講，高鐵漲價是順應市場需求、提升高鐵運營品質的重要舉措。

但從深層次上講，近年來高鐵建設規模迅猛發展帶來的巨大成本壓力，已經逐步顯現出來了。

看一下曆史規劃數據。

2004年高鐵中長期規劃客運專線1.2萬公裏，2008年調整到1.6萬公裏，2015年建成1.9萬公裏。

2016的高鐵中長期規劃直漲到了3.8萬公裏，到2022年時實際已經超過此數達到4萬公裏，最新2030年規劃到了7萬公裏。

毫無疑問，我國的鐵路建設取得了曆史性成就，高鐵已經成了文化輸出的一張名片。

但規模迅速發展的高鐵建設，也存在不少問題。

2021年4月，國家發改委新聞發言人孟玮表示：

“我國鐵路建設中暴露出片面追求高標准、重高速輕普速、重客運輕貨運、重投入輕産出等問題，亟待得到妥善解決。”

一條高速鐵路的建設成本是普通鐵路的2-3倍，且只能運人不能運貨。

根據2010-2020的貨物運輸數據，全國五種主要交通運輸模式，只有鐵路一家在這十年間無論貨運量還是周轉量都幾乎原地打轉。

根據世界銀行的一項數據，中程距離高鐵想要實現盈利，需要3500萬-4000萬的年客流量。

因此只有在人口規模大密度高、收入水平高的地區才可能有足夠大的客流，高鐵才可能實現盈虧平衡。

即便以“最賺錢的高鐵”爲例，京滬高鐵2023年歸母淨利潤達到了115.46億元，但所謂的賺錢也只是收入超過了當年的運營成本，至于修建高鐵時投入的錢，要收回來還是不夠的。

而人口規模、密度低的高鐵項目，更不要想收回成本，連一些站點都因爲客流稀少而在運營了兩三年後被迫關閉。

所以，從成本考慮，很多人幻想中的縣縣通高鐵，其實是不現實的。

自2013年鐵道部改成鐵路總公司，高鐵就開始明著算經濟賬了。

2016年“中央管理企業全資及控股鐵路”的定價權放開，本次漲價的幾條線路都在其中，但一直未漲價，直到定價權放開8年之後才漲價，其實算是晚的了。

細心的網友會發現，這兩年公共服務都在慢慢漲價。

比如燃氣。

最近燃氣費用飙升在網上鬧的沸沸揚揚，除了燃氣公司多抄的，大部分費用上漲，實際上是燃氣漲價導致的。

去年6月，國家發改委發布了天然氣上下遊價格聯動指導意見，2023年內，就有至少52個市、縣上調居民用氣價格，基礎居民氣價（即第一階梯氣價）平均上調0.256元/方，漲幅近10%。

今年1月，國家發改委發布補充文件，要求全國兩千多個市、縣在今年6月前完成一次調價。

還有水價。

廣州、上海等地都同步上調了居民和非居民水價，由于當前居民部門水價相對較低，居民用水漲幅會明顯高于非居民部門。

爲什麽我說高鐵撐到現在漲價，算比較晚呢？

因爲和地方相比，鐵路系統其實要更早地堅持不住。

由于在用地方面與地方上泾渭分明，鐵路系統並未有機會參與到于00年代初集中啓動的土地財政中，更多地只是作爲國家戰略布局的執行者和路網的運營者。

所以，鐵路系統會比屬地化程度更高的水電燃氣方面，更早感受到真實成本壓力，並且無從把真實成本轉嫁。

而三年疫情導致的客流量劇烈下滑，導致國鐵公司承壓極大。

2020年國鐵營收約1.067萬億，淨利潤-555億；2021年營收約1.131萬億，淨利潤-499億；2022年營收約1.127萬億，淨利潤-695億。

地方上可以從水電燃氣方面入手，而高鐵只能從票價入手。

誠然，這些公共服務的價格上漲有其必然性。受到經濟壓力的影響，各地財政狀況趨緊，而社會救助和必要開支卻依然龐大。

在收入縮減、土地出讓困難的情況下，提升公共服務價格似乎成了緩解財政困境的無奈選擇。

但可以確定的是，隨著水電氣交通等公共服務費用的普遍上漲，每個人都會受到直接的影響。

這就對財政管理提出了更高的要求，既要確保能籌集到必要的資金，又要讓民衆的負擔不至于過重。

對鐵路來講，我有一個疑問，被大面積取消的綠皮車，是否會重出江湖？

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