合資車沒落了？北京車展上無論是豐田普拉多，還是全新大衆邁騰等車型，依舊收獲了頗高的關注度。帶上電機的普拉多，以及即將提供插混的邁騰，或許也撥動了其它合資品牌的敏感神經。既然國內車市在插混市場，以及中國品牌的插混技術方面已然成熟，那麽直接“抄作業”，似乎是合資車企們的一個好選擇。

說抄作業其實更像一種調侃，其實可以換一種方式來表述，就是部分合資車企選擇了中國品牌插混多采用的P1+P3雙電機構型。而包括前面提到的豐田普拉多、大衆邁騰，以及奔馳、寶馬等主流外資車企。無論是不是插混結構，在電機布局上，它們無一例外都采用的P2單電機構型。

爲什麽同是外資車企，在這樣一個電氣化浪潮下，選擇卻大相徑庭呢？答案或許在傳統機械變速箱。作爲燃油車時代傳承下來的技術瑰寶，無論奔馳的9AT、寶馬（采埃孚）的8AT，還是大衆對雙離合的精進，與豐田吃透橫、縱置AT變速箱的科技樹。這份技術資産，無論從成本角度還是技術角度，都是不可能輕易被放棄的。既然傳統變速箱需要保留，那麽主驅動電機則必須在它的前端，才能發揮最大作用。也就是說，P2或者更嚴謹一些的P2.5，就是以上車企能夠找到的最優解題方式。

那爲什麽別克、雪佛蘭，以及福特、本田，都更偏向采用中國車企熱衷的P1+P3構型呢？一方面，它們在若幹年前，與雙電機混動結構多少都結下了部分淵源。更重要的或許是，其傳統變速箱結構，再進行電氣化改造的潛力有限。以通用9AT爲例，其齒比從2擋至6擋過于綿密。而電機的介入，主要就是輔助低擋位場景。如此，應用P2電機需要面對更激烈的跨越式升擋。而在電機輔助偏弱的超速擋部分，通用9AT又表現的過于激進。這些特征在純燃油結構下，自然只能算是一種産品風格。但在驅動電機介入後，卻會加重調校的難度與負擔。

但畢竟是技術積累深厚的傳統車企，就算傳統變速箱被翻篇，還有內燃機優勢存在。爲此，最好的辦法，就是加擋位。多擋位P1+P3插混，一直是比較有爭議的技術方案。正方認爲，它可以擴大內燃機介入的區間，強化性能。反方認爲，多擋位會造成系統更加複雜化，不利用標定。很顯然，對手握內燃機優勢的傳統合資車企而言，選擇多擋位插混，往往是利大于弊。別克GL8插混、雪佛蘭探界者Plus都采用的兩擋DHT。這套邏輯與本田插混較爲類似。當然後者面臨的問題也是類似，中低端車的CVT變速箱無法再去承載電機的高扭矩，平行軸AT變速箱本身尺寸就太大，海外的10AT變速箱下放成本困難。

總結前面的分析，部分合資車企爲了規避傳統變速箱局限性，選擇了中國品牌較多采用的P1+P3構型插混。而爲了發揮內燃機的傳統優勢，在這套方案上，它們還會偏向于增加多擋位設定。但問題是，同樣采用P1+P3構型，合資車企就比得過中國品牌的插混技術效果嗎？

即便排除三電系統的效率問題，在電氣化方面，這類合資品牌的插混車型，恐怕也很難直接對標中國品牌的頭部産品。原因在于動力電池方面，能夠提供的支持有限。由于合資品牌的插混車型，往往需要與燃油版本同平台、同底盤打造，所以在電池布局方面，更容易受限。而且這一問題幾乎不存在針對性改造的可能性，畢竟邊際效應才是成本控制的核心。要麽延續燃油車的布局，再見縫插針地布局電池。要麽就按照插混需求改造底盤。但即便是後者，也很困難。以馬自達CX-50爲例，其燃油版的排氣結構通過改走外側留下了足夠的空間。但底盤依舊需要預留一塊鼓包，導致燃油版無法發揮最大優勢。

以數據來看，別克GL8插混的CLTC純電續航爲138km，雪佛蘭探界者Plus的CLTC純電續航最大爲155km。而在同等工況下，對應級別的中國品牌車型，其純電續航甚至可以摸到200km大關。而電力儲備對PHEV車型意味著什麽，不言而喻。當然，在性能方面，特別是高速性能部分。多擋位以及內燃機的優勢，還是有潛力這部分合資插混車型占據優勢。系統綜合功率達到292kW的別克GL8插混，在面對同級別車型時，都有絕對優勢。

純電續航有限，性能在線，且高速性能表現優秀。既然如此，對這類合資插混就還需要問一下饋電油耗的表現如何？然而電池的負載，在這一場景下顯然會是一種負擔。比如新一輪插混技術在SUV上的饋電油耗，要比豐田RAV4榮放插混多出約0.7L/100km。換算下來，即便是與豐田插混的饋電油耗差距，也能達到約13個百分點。

于是，我們可以完整描述出合資插混的技術畫像。純電續航一般，饋電油耗偏高，但性能占優，特別是高速性能表現出色。但這樣的表述，難免要被扣上一個，城市不實用，長途不省錢的帽子。但反過來說，這套技術方案在延續性能特點的同時，大幅優化了曾經的短板，也就是城市工況下的能耗。更重要的是，它們還能足夠便宜。與燃油車的邊際效應，以及省下傳統變速箱等操作，讓合資插混中的大IP車型，其競爭力依舊不能小觑。