先問大家個問題，對于解決續航焦慮，你們最先想到的解決方案是什麽？

快充？加快建設快充樁？對吧？從明面上看，沒毛病，但往深了看，快充其實治標不治本，車轱辘甚至認爲，這是資本家們的“陷阱”，目前來看，除了特斯拉在真正實施建設快充樁以外，有多少車企仍然處于喊口號的階段？難道是他們不願意建嗎？事實上，不是不願意，而是有難度！

超充樁不過是資本家爲消費者營造的“黃粱一夢”！

截至2024年3月，中國公共充電樁的保有量已達到290.9萬台，其中直流充電樁127.8萬台（通常被認爲是超級充電樁的一種）。從數據上看，超充樁的占比很大，但事實上，大部分公共超充樁的峰值功率只有180kw，那對照各大車企宣傳的15～20分鍾充電到80%，其中還是有一些出入的，以小鵬G9 98kwh的電池容量來算，它需要在20分鍾左右（官方顯示電池快充時間爲0.33小時）將電量從10%～80%，爲了迎合電池的充電特性（電車的充電功率會隨時間和電量逐漸下降），小鵬G9將峰值充電功率硬生生的拔高到了315kw，這遠遠超過了目前大部分超充樁的峰值功率！所以你們會看到，越來越多的車企開始自建超充樁。

那麽到這，問題又來了。一般來說，對于建築面積在120平方及以下的住宅，基本配置容量每戶爲8kW，建築面積在120平方以上、150平方及以下的住宅，基本配置容量每戶爲12kW，建築面積在150平方以上的住宅，基本配置容量每戶爲16kW，由此可見，將超充樁安裝到居民樓處根本不現實！那怎麽辦？只能將超充樁移步到配電容量更大的商場，但與此同時又會出現一個問題，如果同時多台車使用超充樁，那麽它的充電效率仍然會大打折扣！不過即便如此，仍然有很多車企爲了盈利，以“超充”爲噱頭叫賣自己的産品，信了的消費者，殊不知已經落入了他們早就准備好的“陷阱”當中！

那快充這層“窗戶紙”被撕破了，還有誰能解決續航焦慮呢？

答案是換電！雖然這是一場漫長而又難熬的進程，但相較于超充而言，它的合理性要高太多太多。

首先是成本，建設一個超充站，平均成本大約在340萬左右！但建設一個換電站，成本大約只需要200～300萬。

其次是電池壽命。大家都知道，電池會因爲使用年限的增長和充電次數的增多，減少電池壽命，續航能力也會因此大打折扣，到時候換個電池的費用，幾乎都可以重買一輛新車了！拿到二手市場進行二次售賣，車販子見了你那電池狀況，估計都得直搖頭！

可換電就不一樣了！每次進入換電站，它至少能完全保證你的電池在健康範疇之內！甚至很有可能你換的電池，還是別人剛買不久的新車之上的，這樣一來，大大的延長了車輛的實際使用壽命。並且如此一來，報廢電池也好集中處理，當然，對于能夠二次利用的電池，也能讓它們到其它地方更好的發揮余熱。

除此之外，換電還能帶來“連鎖效應”！衆所周知，目前汽車電池正在不斷的進化，其續航裏程也越來越高，那麽對于能夠換電的車型而言，如果我此前買的是小容量的電池，續航可能只有400多公裏，但隨著時間的推移，現在的電池續航裏程達到了600多公裏，那同一品牌的造車廠商肯定會在此之前就將電池進行模塊化設計，那這也就意味著，在無形之中，你的續航裏程得到了升級，何樂而不爲？而不能換電的老車主，就只能眼巴巴的投來羨慕的眼光了。

當然，最重要的一點，還有換電效率！相較于超充樁而言，它可要快太多，幾分鍾搞定，跟你加油沒什麽區別，省去了苦等的時間。這也是爲什麽，在超充樁如此流行的時代，仍然有車企堅守“換電站”的原因，因爲他們看重的是電車更長遠的發展。

寫在最後

如此，車轱辘堅信超充樁只是臨時解決方案，而換電站才是未來主流！