“除了工資沒漲，其他都漲了。”

繼部分地區的水電燃氣漲價後，高鐵漲價今年也被討論上了熱搜。

在全國人享受“五一”假期時，鐵路12306官網默默發布了四則調價公告，宣布自2024年6月15日起，有四條線路將實行有升有降、差異化的折扣浮動策略。

雖然說是有升有降，但人們關心的只有漲價。

調整後，這四條線路票價的平均漲幅約20%，部分商務座甚至上漲近40%。

很快，網友痛罵、吐槽、嘲諷的聲音充斥全網。

還有讓網友不解的地方在于：國鐵集團過去虧損幾百億的時候也巋然不動，然而去年營收達到1.24萬億，還實現了扭虧爲盈，賺了33億元，看起來漸入佳境，爲何反倒漲價了？

其實漲價背後，藏著中國高鐵的無奈、失誤和使命。

被老外羨慕的中國高鐵，

在無奈中狂飙

中國高鐵不僅讓中國人感到方便、自豪，也讓不少國家實名羨慕。

印度在2015年就提出了“鑽石四邊形”的高鐵發展計劃，媲美當時中國“四縱四橫”（現在是“八縱八橫”）的高鐵格局。同年，印度宣布批准日本修建印度第一條高鐵，總長約508公裏。

然而直到今日，這條線路還是沒完成。

大洋彼岸的美國更魔幻，早在奧巴馬政府時期，就曾提出要向中國學習建高鐵，要“讓80%的美國人坐上高鐵”。

2008年，美國批准了“舊金山-洛杉矶”高鐵項目的初始資金，並于2015年開工。不過迄今爲止，耗資了10億美元，他們只修建了大約488米……加密貨幣狗狗幣創始人比利·馬庫斯公開諷刺：估計整個高鐵項目還要三百多年才能完工。

相比之下，中國高鐵的發展讓其他國家望塵莫及。

截至2023年底，中國高鐵的運營裏程達到了4.5萬公裏。在全球僅次于中國的西班牙高鐵，只有約5000公裏。在國外，高鐵是稀有物種，在國內成了日常交通工具。

這也是爲什麽很多來華旅遊的老外都不會錯過高鐵出行，還用手機對著中國高鐵站和高鐵不停地拍照錄像。

但是在光鮮外表之下，中國高鐵並不輕松。

修建高鐵的成本，每公裏就差不多要1億元。按此計算，現在中國高鐵光是鐵路建設的成本就高達4.5萬億！再加上購買設備、電力消耗、維修維護、人力等成本，賺的票錢還不夠還利息的。

截至去年底，國鐵集團負債6.13萬億，哪怕貸款利息只有2%，每年也要付上千億的利息。

而且，修建高鐵的腳步還沒有停止。

2016年《中長期鐵路網規劃》提出的構築“八縱八橫”高速鐵路主通道，目前已建成投産的占比約80%，開工在建的占比約15%，再加上其他支線建設，依舊是任重道遠。

更雪上加霜的是：中國4.5萬公裏的高鐵裏程，現在能盈利的不到3000公裏。

其中最繁忙也最能賺錢的當屬京滬高鐵，去年盈利115.46億元。

這也是最安靜的線路之一，因爲每天都有太多打工人默默地加班工作，車廂內“班味”十足。由于需求很大，爲了能讓乘客順利憑票上車，京滬高鐵還推出了“月卡”。

不過這樣繁忙的線路只是少數，大多數高鐵都是連年虧損。

所以雖然去年國鐵集團扭虧爲盈賺了33億，但只能算杯水車薪。

漲價的理由，看似真的很充分。

漲價之前，不如先解決三個硬傷！

實際上，高鐵漲價不是一次兩次了。

2020年底、2021年6月、2023年5月，部分高鐵線路相繼實施了浮動票價。比如2021年6月，京滬高鐵二等座最高票價由598元提升至662元，漲幅10.70％。

因此有人說，現在的高鐵=高價鐵路，比飛機還貴；還有人建議，要麽高鐵盡快推出“下等座”，要麽多增加綠皮車的車次。

負債前行的中國高鐵，漲價的動機不是不能理解。

但如果想得到更多人的理解和支持，中國高鐵也需要一些自我反省。

1.不是所有地方都需要高鐵

如果高鐵建設的錢都花在了刀刃上，關于漲價的負面聲音或許會小很多。

然而現實是，在一些“市市通高鐵”甚至“縣縣通高鐵”的口號下，過去的高鐵建設存在不少資源浪費。

海口儋州海頭站，2015年建好後直到去年12月都沒有投入使用，當地官方的回複是：“海頭站日客流量不足百人，開通運營後鐵路部門虧損嚴重”。

還有南昆高鐵上的陽宗站、南京的江浦站和紫金山東站，建成至今仍未啓用。

有的高鐵站，則是投入使用後，又被緊急關閉。

比如沈陽西站，2018年12月短暫投用，到2019年7月就停用了。其中一個原因是，沈陽西站位于沈陽四環外，距離市中心的駕車路程長達26公裏，所以當地市民更願意在市中心的沈陽站和沈陽北站乘車。

雖然關停這些高鐵站讓人心疼，但總好過每天來回運椅子。

2.不是所有高鐵都需要變得更快

速度應該是中國高鐵最大的優勢之一。

但不是所有地方都需要建設更快的高鐵。

因爲更快的代價是更高的成本。有數據稱，高鐵時速每提速50公裏，成本會上升三分之一左右。

所以按規定，如果想建設最高時速達350公裏的高鐵線路，需要滿足三個條件：第一，串聯省會和特大城市；第二，近期往返客流密度超過2500萬人次/年；第三，中長途客流比重超過70%。

放眼全國，只有京滬、京廣等少數線路能達到這些要求。

但對更快的追求，顯然不只是北京、上海等大城市才有。

2021年，多條高鐵線路紛紛被叫停，其中的“濟棗高鐵”雖然客流量遠不達標，但就是按照350公裏/小時去設計的。

其他地方的高鐵，也普遍是以250公裏或300公裏的時速狂奔。

高鐵的最低時速標准是200公裏/小時，但好像沒有什麽地方看得上。

3.漲價之後，服務會跟著漲嗎？

迄今爲止，高鐵漲價只針對賺錢的線路，集中在人流量較大、經濟較發達的地區。這些地區的乘客，普遍收入更高，更容易接受漲價。

對于他們，些許漲價或許不是關鍵，值不值更重要。

京滬高鐵雖然貴，但350公裏的時速，讓打工人實現跨區辦公。爲了方便在車上加班，早幾年還增加了更多的充電插座，新增了USB插孔，上線了免費 Wi-Fi——直接解決了打工人的兩大焦慮：電量和網速。

同樣很貴的廣深港高鐵，今年推出了20次“計次票”和30日“定期票”，還升級了“靈活行”服務，乘車當日可免費改簽3次，方便內地乘客南下和港人北上。

接下來，如果能解決又貴又難吃的高鐵盒飯、靜音車廂，還有去年被網友質疑的“是否強制讓旅客買長乘短”等等問題，高鐵漲價也能更理直氣壯一些。

只要服務能跟上，漲價也不是“罪無可恕”。

高鐵漲價，不一定全是壞事

國鐵集團自負盈虧，漲價只是爲了活得更好、走得更遠的一種手段。

中國高鐵如果能走得更遠，對絕大多數人都有益。

很多年前，就有人提出了“高鐵經濟”的概念，甚至說高鐵不能只看戰術盈虧，更要看戰略意義。在合理規劃高鐵線路的前提下，有研究表明，高鐵每投資1億，就能拉動周邊GDP增加1.8億。

高鐵也是能實實在在提升國人幸福感的工具。

十幾年前，每逢春節臨近，在廣東廣西交界地帶，就會出現返鄉的百萬摩托大軍。一路上不僅條件艱苦，每年還總會發生不少意外。

爲此，很多地方出動警車開路，確保摩托大軍的安全。

沿線的地方政府還在國道邊設立休息點，免費提供暖爐、熱茶水、面包、方便面、藥品等物資。

自從南廣、貴廣等高鐵在2014年開通後，摩托大軍立即銳減了20萬人。

如今，曾經浩浩蕩蕩的摩托大軍幾乎全消失了。

除了這些附帶的價值，高鐵經營踏入正軌後，其本身的經濟效益也會非常可觀。

中國高鐵有著最完善的産業鏈，不僅可以滿足國內需求，也能向國外出口。

一方面，世界銀行在2019年發布的《中國的高速鐵路發展》報告中表明，中國高鐵建設成本約爲其他國家建設成本的2/3。

另一方面，中國高鐵的經驗極其多樣化，能滿足不同國家的不同需求。

包海高鐵，正負40℃的氣溫跨度；蘭新高鐵，世界上第一條戈壁大風區高鐵；哈大高鐵，世界第一條高寒凍土上的高鐵；合福高鐵，中國首條以300公裏時速穿過山區的高鐵……

哈大高鐵

換句話說，不論其他國家是什麽環境，總能在中國找到一款適合的高鐵。

所以中國高鐵的出海之路，也從零部件出口、技術出口升級到整體出口，開到了中東、東南亞、歐洲等地區。

中國高鐵是個吞金獸，但也可以是棵搖錢樹。

結語：

高鐵調價之後，有漲也有降。

例如6月15日之後，杭州東站至長沙南站的二等座、武漢站至廣州南站的二等座，票價都比當前低了大約34％。

調價是好是壞猶未可知，但就像及時叫停一些不合理的高鐵規劃一樣，這也是中國高鐵市場化的一步。

負債前行的中國高鐵想要走得更遠，還需要繼續建設和升級，並且接下來不能再一味依賴扶持，畢竟地主家也沒余糧了。

變得更務實，中國高鐵才能真正地狂飙。

圖片來源于網絡，侵權請聯系刪除