2023年……

德國之聲發文稱，中國車市燃起價格戰，德國車商面臨“大風險”。

要市場？

還是要利潤？

德國之聲給出一個答案，中國國內汽車市場，2023年的主基調是“降價”。

可他們萬萬沒有想到，如今已經2024年5月了。

這一場發生在中國車市的“降價戰”反而愈演愈烈……這期間，無論是德系、日系、美系、還是法系、意系、英系，都受到了波及，在中國市場內“降價保量”成了這些汽車巨頭的常態。

與此同時，還有一件更讓他們無法接受的事情，正在發生……

4月剛結束，中國車企們便開始了亮肌肉。

小米4月銷量7058輛，SU7鎖單量88063台；

極氪4月銷量16089輛，同比增長98.61%；

岚圖4月銷量4003輛，同比增長19.89%；

理想4月銷量25787輛，同比增長0.4%；

蔚來4月銷量15620輛，同比增長134.6%；

小鵬4月銷量9393輛，同比增長33%；

阿維塔4月銷量5427輛，同比增長226%；

哪吒4月銷量9017輛，同比下滑18.6%；

埃安4月銷量爲28113輛……

促銷、降價、限時優惠，甚至還有衆籌，車企們能想到的基本都給消費者安排上了。新品牌、新車型也在不斷刺激著消費者的購買欲望。

車企們4月份的答卷，還算不錯。

如果非要評選出一兩款表現最爲亮眼的車型。那應該是流量最大的小米SU7，還有一個正在“大殺四方”的問界M9。

小米SU7北京車展期間，繼續展現“流量之王”威力，日均鎖單量超2000輛。

很多人可能並不清楚這是一個什麽概念。

小米SU7的發布會是在3月28日，交付是在4月3日。

也就是說，這款已經上市一個多月的小米SU7，每天依舊有超過2000人確定購買。

小米汽車方面表示：“小米SU7正全力擴充産能，加速交付，保證今年年交付10萬台目標達成。”

這成績還真驗證了美媒“商業內幕”的那段話，小米還是成功實現了蘋果已經夢想十年的項目。庫克可能不得不從庫比蒂諾（蘋果總部所在地）遠遠看著，看看原本可以發生什麽。

下面說問界M9。

4月，鴻蒙智行全系交付29632輛。

其中，重新上市的智界S7單月銷量4546輛，問界M7銷量10896輛。

受到交付時間影響，問界M5的銷量，並未超過千輛。

最後是問界M9的銷量13391輛。

13391，背後又是什麽呢？

由淺入深來看，第一個就是賽力斯賺錢了。

據賽力斯公布的2024年一季報，實現淨利潤2.2億元，毛利率達21.5%；營收265.61億元，同比增長421.76%；受益于新能源汽車銷量增加，2024年一季度經營活動産生的現金流量淨額11.87億元。

規模效應下，賽力斯已經扭虧爲盈了。

上文提到，德國之聲稱中國車市燃起價格戰，德國車商面臨“大風險”。

他們害怕中國車企降價嗎？

自然害怕。

但他們更害怕，降價後的中國車企還盈利了。

以“非正常的價格”獲取一定量的市場份額，會導致中國車企長期的創新、研發，甚至服務能力下降。

更深層次來講，盈利的中國車企會間接影響到中國汽車産業鏈及供應鏈的完整性、自主性、安全性和可控性。

再說第二點。

13391輛M9的價格均超過了50萬。

李想曾斷言理想MEGA將成爲50萬以上“不分能源形式、不分車身形式！的銷量第一”。

結果理想MEGA並沒有做到，問界M9做到了。

以第四周數據爲例。

問界的銷量是4090輛，而排在下面的分別是奧迪A6L、奔馳E級、奔馳GLC、寶馬X5、寶馬5系、奧迪Q5L……一水的“B BA”車型。

知名汽車博主孫少軍曾做過一個統計，問界M9的車主均爲B BA的原車主。

這說明問界M9不僅僅是在銷量上碾壓了奔馳、寶馬、奧迪，同時也搶了他們的忠實用戶。

最爲關鍵的一點。

問界M9將中國消費者，尤其是中國“有錢”的消費者的觀念、認知給改變了。

其實不光只有問界M9，還有理想的L9等其他車企的車型，同樣在一步一步改變國人的汽車消費觀念。

也有一個很搞笑的現象發生，華爲、理想等一衆國內車企打架，死了一地的日系、德系、美系……

這自然是一個玩笑話，當然這也不是一個玩笑。

接下來。

中國汽車市場的價格戰、體驗戰，甚至流量戰還會繼續，這其中必然會發生一些並不算好的事情。

比如車企之間存在的不算光彩的競爭、爆款車輛的事故等等。

但請大家多一些耐心，要等事實的真相。

中國車企的光速發展，並非某些人口中的一蹴而就。

從由中國人自己制造的第一輛汽車CA10型解放牌卡車，到今天一共走了近70年；

1992年8月，錢學森院士建議國家層面制定蓄電池能源發展計劃。

錢學森院士表示，中國有能力跳過一個台階，直接進入汽車的新時代。

這一年，中國將電動汽車研究被列人“ 八五”國家科技攻關計劃。

至今，也有30多年了。

七十年的探索之路，三十年的臥薪嘗膽……背後何其艱辛。

一句“特斯拉開源”成就了中國車企，或者用組裝車來形容中國汽車，都是對老一輩汽車人的不尊重。

再有日本也好、美國也罷。

它們不在乎出口量第一的中國汽車，也不在乎連續15年保持全球第一産量的中國汽車，甚至也不在乎中國汽車的銷量占據全球的半壁江山……

但它們卻始終無法釋懷，一款賣的貴，且銷量還很好的中國汽車出現。

這跟智能手機市場的情況，真的是一模一樣。

2018年前的中國手機可以賣到世界各地，可以在銷量上領跑，他們完全接受。利潤不高的中國智能手機，對他們而言，並無威脅。

但2018年後的華爲麒麟出現，或者說中國智能手機國産化的提高、追趕，讓他們接受不了了。

一句話概括，他們可以接受“中國制造”，但絕不接受“中國品牌”。

但……

能阻礙嗎？

Mate60 Pro已經給了它們答案。

不過如今奮力向前的中國車企，同樣面臨著諸多陣痛。

在這一場拼盡全力的追趕中，難免會出現“急于求成”的行爲，在先入爲主的海外巨頭對比映照下以及“流量反噬”的作用下，中國車企的“瑕不掩疵”會被無限放大。

同時，在中國汽車産業鏈、供應鏈最具完備的今天，也會有車企借東風“all in流量”而忽視了企業自身的創新力。

這都是需要我們車企靜下心來，沉思的一些事情。

但一個不容置疑的事實已經發生，德系車在中國市場確實受到了“大風險”。不光德系車，還有美系、日系、韓系等車型，他們正在嘗試用各種方法，試圖改變這一現狀。

部分配圖、參考信息來源：環球網《德媒：中國車市從沒這麽卷過》；中國青年網《漫畫新中國史：第一輛解放牌汽車》。其余圖片來源網絡，如有侵權請聯系本賬號處理。本文爲原創內容，不允許任何形式的搬運，已簽全網維權，如有需求請聯系本賬號。