作爲汽車智能化和電氣化變革的重要交彙點，伴隨著智能電動汽車的快速發展，近兩年線控底盤的市場增速加快，受到了資本的強烈追捧。

有業內人士表示，隨著電子電氣架構從分布式的控制轉變成集中式的控制，預計到2025年，國內智能底盤的市場規模有望達到500億以上，從2023年至2025年複合增長率約51%，線控制動和空氣懸架將提供核心增量。

而資本的態度，也對線控底盤賽道展示出極高熱情。

公開數據顯示，2023年，國內線控底盤相關領域共計披露了20筆融資，相較于2022年9筆實現了翻倍。其中金額最高一筆來自京西智行，爲20億元，該筆融資也是2023年智能電動汽車核心技術領域少有超10億元的融資。

除此之外，英創彙智、同馭汽車、孔輝科技、悠跑科技、格陸博科技、利氪科技等去年也均獲得了新的投資，融資規模都在數億元級別。

不過，投資熱潮背後，一定程度也滋生了亂象。比如，價格戰重壓下，部分玩家以融資資金托底，不考慮産品利潤，盲目用更低的價格來吸引主機廠定點。

而線控制動、線控懸架等作爲線控底盤的關鍵部件，功能安全等級要求最高。前不久，國家市場監督管理總局連續發布了兩起線控制動産品發布召回，涉及寶馬、極星兩個品牌，無疑對其品牌産生了一定的負面影響。

根據公開數據顯示，2023年中國市場乘用車因制動系統缺陷實施召回13次，涉及車輛134.2萬輛，占總召回數量的19.95%，其中，大部分涉及線控制動系統，僅次于發動機。

這也意味著，橫亘在線控底盤面前的規模化挑戰還很多。于賽道內的玩家們而言，如何依托高質量的線控産品實現規模化放量，以及盡快步入商業正循環，事關生命線。

除了博世、大陸、采埃孚等巨頭之外，已經跑出來的國産線控底盤供應商，也在憑借拳頭産品的放量、高速的業績增長，逐漸拉開行業差距。

比如，京西集團2023年全球訂單⾦額達到27億美元，同⽐增⻓近 300%，線控及電控産品訂單⾦額達到基礎産品訂單⾦額的近 1.7倍。

其中2023年上半年，京⻄集團⾼端懸架的代表産品——AeroRide™空⽓懸架系統成功國産並裝備于新款量産電動⻋東⻛猛⼠917，也意味著其在國內主流汽⻋品牌上實現⾸次突破。

在完成多次並購後，京西集團在全球範圍內已有10座生産基地、6座研發中心及3個試車場。其中在中國布局了 5座⽣産基地、2家研發中⼼、1家軟件中⼼、1處測試場。

值得一提的是，2024年京西集團母公司京⻄智⾏，⾸次榮登胡潤研究院《2024全球獨⻆獸榜》，爲今年全球唯⼀汽⻋零部件領域獨⻆獸。

且就在近期，京西已與某享譽全球的中國新能源汽⻋品牌在磁流變項⽬上完成定點，預計明年量産，⽣命周期達 6億⼈⺠幣。

“2024年京西有望實現 82億元的全球收⼊，中國市場將成爲最大的區域市場。”京西集團全球CEO鄭潔亮向高工智能汽車表示。

京西集團全球CEO鄭潔亮

而支撐京西上述財務預期，主要源自其懸架和線控制動兩大業務的定點，有望在中國市場達成規模效應。

一、懸架産品矩陣，全方位覆蓋高中低端價位車型

以懸架細分市場爲例，盡管近幾年空氣懸架被炒得越來越火，但數據反饋滲透率還很低，在中國市場（自主＋合資）空氣懸架的占比是2.5%，其中自主品牌配空懸的只有30多萬台車。

這也意味著剛剛起步的空懸市場，還有很長的路要走。

“相比一般的液壓懸架系統，空氣懸架系統反應更快，可以根據路面的狀況做調整，從而帶來更好的駕駛體驗，由此系統複雜度也不低，包含空氣彈簧、傳感器、儲氣罐、壓縮機、空氣分配模塊和算法，所以其價格也不低；一般空氣懸架用于比較高檔的SUV和中高端價位車型，再往上還有CM 1全主動的減震系統。”鄭潔亮介紹稱。

這一市場趨勢，于京西而言恰是機會。

“京西的空懸技術積澱深厚，在開發、産品質量、售後質量方面都是被驗證過的，其中量産的第一個空氣懸架就是供給北美的通用凱迪拉克。目前，京西高端懸架在北美市場占有率達13%。”鄭潔亮表示。

據了解，從最高端的全主動懸架，到空氣懸架、磁流變減震器、CDC電磁閥減震器、半主動減震器，京西集團擁有完整的懸架産品矩陣，可針對不同的車型和需求，提供從基礎到高端的所有解決方案。

值得一提的是，京西作爲目前全球唯一一家可量産磁流變的公司，在中國也投入了磁流變減震生産線，預計今年第四季度到張家口工廠，將在今年底或明年初，在全球領先量産CM1全主動懸架。

另外，其MagneRide磁流變減震器，不僅具備更廣的動態範圍，對控制輸入更快以及線性響應，同時在活塞低速時也能産生大阻尼力。據悉，此前京西供給凱迪拉克的磁流變減震，明年也將開始給主流的中國電動車企業供貨。

二、EHB放量加速，EMB産品現雛形

目前來看，EHB是主流的線控制動方案，在未來很長一段時間仍將來占據主流，細分産品包括整體式方案One Box，以及分體式方案Two-Box。

據高工智能汽車研究院數據顯示，2023年中國市場乘用車（不含進出口）前裝標配線控制動（One/Two Box）交付新車795.77萬輛，同比增長60.31%，搭載率升至37.68%，其中新能源汽車線控制動裝配率超過73%。

相比懸架，線控制動市場的爭奪賽則更爲激烈，已形成國外供應商主導、本土玩家快速上量的競爭格局。

其中，在L3系統以下，iDBC1智能集成線控制動系統等1-Box是京西集團的主打、主流産品；針對L3及以上的系統，若OEM將1-Box作爲首選，其配備冗余制動單元（RBU）的一套方案，也支持在1-Box的基礎上擴展爲2-Box。

京西集團iDBC1智能集成線控制動系統（1-Box）

市場進度方面，2023年下半年開始，京西已經向客戶交付市場領先的 iDBC2智能線控制動系統（2-Box）及⾏業主流的 iDBC1智能集成線控制動系統（1-Box）。

值得一提的是，去年歐洲最快的電動跑車Rimac-BugattiNevera創造了多項記錄，包括從車速100km/h到0km/h，28.96米的全球最短刹車距離；從車速0km/h到400km/h再到0km/h，29.93秒。其中京西的2-Box做了重要貢獻。

而面向線控制動現階段的技術終局EMB，京西集團已與蒂森克虜伯轉向合作研發⽣産電⼦機械制動（EMB），同時充分利⽤相關專業儲備推動⻋輛運動控制（VMC）技術的發展。按照規劃，其EMB⾃動化⽣産線將于2025年建成，2026年開始量産並交付 EMB産品。

據鄭潔亮介紹，京西的EMB産品于2023年冬季在⿊⻰江⼤慶完成EMB原型産品的動態測試，2024年年初在瑞典進⾏了冬季動態測試，已經初步與三⼤洲的⾼端汽⻋品牌達成合作意向，並與知名新能源⻋企和技術合作夥伴展開了技術交流。

京西集團電子機械制動系統（EMB）

“京西的EMB産品設計，跟其他同行相比存在比較大的差異，用的是雙電機的EMB，其中電子機械卡鉗設計是模塊化、標准化的，同時可以達到冗余需求；從優化成本的角度考量，在滿足性能的前提下，也可以實現雙電機變成單電機，覆蓋低端價位車型。”鄭潔亮介紹道。

三、大象轉身，京西殺回主流供應商行列

據悉，京西集團起源于1909年成立的代頓工程實驗室（Delco），是一家全球化汽車懸架與制動系統一級供應商，與國內外包括寶馬、一汽等50多家主機廠建立合作。

2009年，德爾福分拆賣身。首鋼等企業組建京西重工，收購了德爾福的底盤懸架及制動系統業務，將其變爲中國企業控股的公司，但彼時京西集團業務突破不大。

“京西1.0時期，正是中國自主品牌真正發力的時候，尤其是造車新勢力崛起速度非常快，彼時京西的管理層主要是外國人，大多沒聽過蔚小理，不幹就失去了機會，讓一波中國本土公司抓住了機會。”總結京西的發展曆程，鄭潔亮表示。

2022年，張家口金融控股集團有限公司等公司組建的京西智行收購京西重工55.45%股權，至此京西集團進入了2.0時代。在新股東和管理層努力下，京西集團逐漸重回主流供應商行列。

目前來看，同步位于整個底盤市場轉型階段，京西的壓力和挑戰也不小。

比如，在京西集團的銷售額中，50%左右是來自傳統的被動産品，這也意味著其成本壓力，尤其是毛利率方面挑戰較大。

鄭潔亮坦言，要想在重組之後搶占線控底盤發展契機，京西不僅要追求業務增長，還要追求可持續的盈利能力。

比如，要把整個業務盤子裏，占大頭的50-55%傳統産品，做好成本優化、質量提升，讓這部分銷售貢獻最大的産品質量更好，成本得更好的控制，進而改善毛利。

而上述完備的線控制動和懸架産品矩陣，也爲京西未來持續的業務增長提供強勁動能。重新重視中國市場、中國研發、中國速度、中國團隊，京西2.0的轉型時機不算太晚。

這也意味著，大象轉身已完成，京西正在線控底盤這條康莊大道上大踏步前進。