作者：拉上窗簾
最近幸福航空狀告阿拉善盟的新聞傳播很廣，內容毫不意外是拖欠航班補貼。航班補貼在我國民航業不是新聞，小機場修好之後沒人來飛，各地都被迫掏錢，每條航線幾十萬或上百萬，按數量的也有，按人頭的也有，非常熱鬧。
圖：阿拉善左旗機場 攝：拉上窗簾
機場補貼是沉重的負擔，機場經營是更沉重的負擔。當地缺錢之後怎麽辦？那就只有拖欠，拖來拖去把航空公司也拖窮了，于是雙方打官司，這在我國已經司空見慣。
我國航線補貼各地都有，但最多是內蒙古。內蒙古自治區煤炭産量全國第一，每座機場每年花幾千萬元支撐民航運營和發放補貼不是問題。所以內蒙古自治區的區內機票特別便宜，不僅是支線，連使用A320和737的幹線也很便宜，最低時只要9元錢。
但阿拉善盟非常特殊，因爲它的兩座機場級別都低，跑道短，無法起降A320和737，只能使用支線客機。在我國，能在阿拉善左旗巴彥浩特機場起降的只有幸福航空的新舟60和華夏航空的CRJ-900，能在阿拉善右旗巴丹吉林機場起降的只有新舟60。因此幾乎沒有競爭，當地想要開航線，只有找它倆。
圖：在西安停場的幸福航空新舟60客機 攝：拉上窗簾
阿拉善有座大煤礦在2023年2月坍塌，53人遇難，當時非常震驚。有人說此事造成當地經濟困難，導致拖欠補貼。這未必是實情，因爲阿拉善煤炭産量本來就遠不如鄂爾多斯、呼倫貝爾、錫林郭勒和霍林河等地，早就屬于“苦苦支撐”狀態——否則，它怎麽會只修建兩座“3C”級別的機場？
航空公司告狀的新聞引發討論，很多人談到“支線補貼”，因爲相關航線由新舟60執飛。新舟60是我國著名的國産渦槳支線客機，暢銷全球，但現在竟然只剩下一兩架在渤海灣運作。因爲它拉的人少，經濟效益差，必須有補貼才能生存。但補貼是當地提供的，使用的是稅收資金，因此有人說這就等于“窮人掏錢，富人坐飛機”。
那麽究竟是不是這樣？國外補貼又都是如何運作呢？
首先糾正兩個概念，稅收並不是窮人的錢，而是所有人的錢，因爲富人也繳稅。在一些稅目例如個人所得稅裏頭，富人比窮人繳的多，達不到標准的窮人反而不必繳。其次民航是爲所有人服務的，坐飛機的有富人也有窮人，所以並不能簡單地認爲“窮人掏錢，富人坐飛機”。
圖：不能簡單地認爲是窮人掏錢 攝：拉上窗簾
但民航補貼給了航空公司，直接受益人是航司和乘客。我國民航確實屬于高收入行業，乘客也確實較多屬于高收入人群。所以到底怎麽算呢？——稅收應該較多用于普惠民生項目，從這一點來說民航補貼確實起到了“薅全國羊毛，補民航行業”之效果。否則的話，“限高令”幹嘛限制民航？而鐵路是不是更應該補貼呢？
那麽外國是不是也有民航補貼？是不是也“窮人掏錢，富人坐飛機”呢？在國外，民航又是如何補貼的呢？
其實外國也有民航補貼，只不過手段比我國高明罷了。國外民航補貼大多以商業經營爲基礎，比較透明和清廉。比如說民航業有一個著名的例子，叫做“能登協議”，說的是日本能登縣修了機場想讓航空公司來飛，但航空公司怕賠錢，于是雙方簽協議，當地保本，限定時間退出，這樣航空公司初期不擔心賠錢，並且有努力經營的動力，最終雙方都成功了。
圖：《能登協議》是成功典範 攝：拉上窗簾
反觀我國民航補貼，則過于粗犷。如果只對航線數量進行補貼，航空公司沒有認真經營的動力；如果對人頭進行補貼，航空公司就拼命降價，直至降出世界奇觀——總之我飛了你就得給錢，你不給錢我就停飛，航空公司不願深耕經營。甚至雙方都屬于“摟草打兔子”，有一出算一出。航空公司時時擔心拿不到錢，而機場很有拖欠的底氣：反正不給錢你也不敢停飛，你停飛就是違約欠帳一筆勾銷。航空公司辣麽多，你不飛我就再去找（騙）別人！
無論窮國富國，無論支線幹線，國內航線補貼是常事。因爲民航業的特點是“網絡”，只有中間一個樞紐沒有網絡的話，就依然沒有客流。也就是說掏點錢把小機場辦起來，把低密度航線辦起來，樞紐航線才能旺盛，總體盈利就是成功。小機場小航線是商業設施也是民生設施，當地居民遇到急病急事時民航可以救命。所以航空公司和機場集團都有掏錢補貼的動力，地方也有花錢的理由——只要適度，量力而行，尊重經濟規律就好。
但全球各國補貼方案不盡相同，國際航線爲了公平競爭大多不能補貼，歐盟內部也不許補貼。然而美國的補貼很豐富，以前美國鄉村機場有很多1900D等小飛機，由鄉鎮補貼，嗡嗡嗡飛得特別響。2008年經濟危機之後，小支線飛機都不見了。現在這些機場多由ERJ-175等噴氣支線執飛，由大型航空公司補貼，官方較少參與了。
圖：美國支線補貼百姓不出錢 網絡圖片
也就是說美國的支線補貼現在以商業模式爲主，老百姓較少承擔費用。美國三大航空公司都有豐富的支線合作夥伴，例如天西公司有近600架支線飛機。它們每向三大航輸送一名乘客，三大航就給幾個美元，再加上自己的機票收入，努力經營的話，能有微簿的利潤。
美國的成功經驗很難模仿，因爲美國人富有，日常出行以民航爲主。美國轉機非常方便，百姓都喜歡從小機場出發，在大機場轉機，再到達想要去的小機場。而我國有昂貴的機場建設費和附加費，中轉成本高。這導致支線航空發展不起來，現在已經奄奄一息，更不用說“幹支協同發展”了。
我國有些地方還爲了面子補貼國際航線，有的飛一次就給100萬元。這就不是簡單的“窮人掏錢，富人坐飛機”的問題，而是“國人掏錢，洋人坐飛機”了。現在各航司爭搶國際補貼導致我國國際航班的價格暴跌，被許多國家指責“低價傾銷”和“不正當競爭”，敗壞了國際形象。
所以無論是支線還是幹線，無論是國內還是國際，我國的“航班補貼”都到了需要改革的時候。多汲取先進經驗，多尊重經濟規律，可能會好一些。
