“豐田汽車回應稱目前沒有確切消息證實將使用比亞迪DM-i混動系統。豐田與比亞迪合作主要集中于BEV領域，豐田汽車對電動汽車持保留態度。”

剛發布靓麗2023年財報的豐田不得不出面辟謠，稱沒有計劃采用比亞迪的PHEV技術，因爲自身的HEV還很受歡迎。

更過分的是，還有網友將豐田比喻成2010年的諾基亞，因爲其對電動車的投入不夠。

在中國新能源汽車銷量和出口登頂全球第一後，4月份中國品牌國內市占率超過6成，網友們的胃口越來越大，大有指點江山之勢。

全球第四大車企斯特蘭蒂斯（Stellantis）更慘，被中國網友們稱爲“失敗者聯盟”，未來要靠中國的零跑汽車來拯救，盡管它在2023年斬獲1400億元的巨額利潤。

不要忘了，豐田、Stellantis是全球盈利能力排名前三的汽車巨頭，都被網友噴成這樣，可想想其它車企會是怎樣的待遇？

從某種意義而言，利潤是比銷量更重要的指標。只有獲取足夠的盈利，才能吸引更多更好的人才，開發出更好的産品，保證持久的競爭力。

有不少網友還比較清醒：“承認別人優秀真的很難，尤其是在評論區。”

國人對Stellantis還比較陌生，該集團由菲亞特克萊斯勒和PSA集團于2021年合並後創建的，擁有阿爾法羅密歐、雪鐵龍、DS、菲亞特、吉普、藍旗亞、歐寶、沃克斯豪爾、克萊斯勒、標致等衆多品牌，除了在掙紮中的神龍汽車（含標致、雪鐵龍）外，幾乎沒一個品牌在中國市場有什麽存在感，因此被稱爲“失敗者聯盟”。

Stellantis集團旗下擁有17個品牌，是擁有最多品牌的汽車集團，因爲沒有一個品牌在中國能成功，因此也被稱爲“失敗者聯盟”。

去年，Stellantis宣布計劃投資零跑汽約15億歐元，才開始爲中國網友所熟知，此舉讓Stellantis獲得零跑汽車20%的股份，並以51:49的股比成立合資公司。于是，有網友喊出了“零跑拯救Stellantis”的口號。

Stellantis可是歐洲第二、全球第四大汽車集團，僅次于豐田汽車、大衆、現代-起亞，2023年全球實現640萬輛，利潤爲1400億元，堪稱巨無霸。

相比之下，零跑汽車2023年銷售14.4萬輛，還不及Stellantis一個零頭，在中國市場都不是主流，虧損42.16億元。請問一下，Stellantis需要零跑汽車拯救嗎？零跑拿什麽拯救？

事實上，15億歐元更像是Stellantis對零跑的救贖，相當于挽救虧損泥潭中的零跑。

Stellantis集團全球CEO唐唯實（Carlos Tavares）與零跑科技創始人、董事長兼CEO朱江明（右）。

即使買下整個零跑，Stellantis僅需4個月時間經營所得。正因爲財大氣粗，Stellantis全球首席執行官唐唯實（Carlos Tavares）才可以怼天怼地，威脅歐盟限制中國電動車進入歐洲市場。

由于電動車不力，Stellantis暫時確實遇到了一些困難，需要零跑提振一下士氣，但兩者的合資公司專注于大中華區以外的市場。

5月14日，兩者合資的“零跑國際”正式挂牌成立，將借助Stellantis集團在全球的分銷渠道，自今年9月起在法國、意大利、德國、荷蘭、西班牙、葡萄牙、比利時、希臘和羅馬尼亞歐洲9國市場推出零跑汽車。

如果說大家Stellantis還有點陌生的話，那麽對豐田就比較熟悉了，把它比喻成2010年的諾基亞就更是匪夷所思了。

2010 年，諾基亞推出了第一款智能手機，市值達到巅峰的2500億美元，結果兩年後縮水超過90%，市場份額直接從50%跌到不足 4%，被譽爲由盛轉衰的典型。當時，諾基亞CEO有一句話廣泛流傳：“我們不知道做錯了什麽，但是我們就是輸了”。

豐田汽車集團2023年全球銷量超過1100萬輛，被稱爲全球布局最合理，技術儲備最豐富、盈利和可持續發展能力最好的汽車巨頭，沒有之一。

但在某些網友眼裏，豐田卻如落日的夕陽。

DearAuto日前一篇文章《豐田去年狂賺2500億，淨利潤是12家中國車企總和的2.5倍》中，有網友就暗喻豐田爲2010年時候的諾基亞。

該網友的邏輯是“現在汽車也已經是移動智能終端了，你看看有多少消費者滿足于汽車只用來代步？豐田這麽下去也會消失，而原因也不是因爲他燃油車做的不好。智能手機剛出現的時候也有很多人執著的表示我只需要打電話發短信就足夠，現在呢？”

當然，他的言下之意是純電動車更適合作爲移動智能終端，而純電動會主導未來的汽車市場，現在豐田的純電銷量太少了。

真實情況未必是這樣的，純電動車在全球範圍內都失去動能。現在業界比較統一的判斷是純電動車僅占據30%的市場份額，而剩余的70%則由混合動力（含PHEV）、氫燃料以及燃油車共同占據，這和豐田汽車董事長豐田章男的判斷基本一致。

混動正是豐田的優勢，全球的保有量超過2500萬輛。

電動車已經在全球最大汽車市場中國放慢了腳步，今年前4個月，純電車的同比增幅只有12.8%；而PHEV的增速爲84.5%。按照這種此消彼長的勢頭，PHEV的銷量可能在不久的將來趕超BEV。

今年3月，歐盟純電動車的市場份額從去年的13.9%下滑至13%，而混合動力汽車的市場份額則從24.4%上升至29%；今年一季度，美國電動車銷量僅同比增長2.7% ，不及去年增幅一半。

對了，新鮮出爐的數據可能又要讓某些人失望了。今年一季度，豐田汽車的利潤率仍高達10%，這還不是最高的，現代—起亞更達到10.4%，後者在某些人眼中是更不入流的“矮矬窮”。

可能有些人不太清楚豐田2500億元的營業利潤是什麽概念。

根據中國汽車工業協會的統計數據，2023年，汽車制造業利潤爲5086.3億元，同比增長5.9%，達到這一數據，整個汽車産業用了10萬億元；而豐田汽車的營業額約爲2萬億元。

讓網友們“腰杆挺直”的主要原因是中國的新能源車取得了領先，今年4月份，新能源車乘用車的市場滲透率一度超過5成，成爲市場主流。

但新能源車在國內市場基本還處于賠本賺吆喝階段，拿長城汽車董事長魏建軍的話來說，新能源只是中國的國策，世界上沒有哪個國家能像中國那麽長久支持。

中國市場僅占據豐田全球銷量的15%，占Stellantis的比重更是微乎其微，中國市場並不代表其真實經營狀況。

即使在強有力政策的支持下，中國電動車企還沒有一個完全實現盈利的（比亞迪主要靠DM-i，理想是增程式）。極氪放言稱，力爭今年實現盈利。

虧損倒比比皆是，2023年小鵬汽車淨虧損103.8億元，虧損幅度同比擴大13.6%；蔚來虧損達211.5億元，同比2022年擴大45.25%；零跑淨虧損42.2億元，相比2022年的51.1億元有所收窄。

今年以來的價格戰讓電動車企更加雪上加霜，不計後果的降價內卷，進一步割裂中國和全球車市。(文|DA彬）