距離小米汽車發布會還剩下2個小時！小米的最後一塊“拼圖”即將揭曉！
過去的幾年裏，在“雙碳”目標的背景下，國産制造業新能源獨領風騷，從光伏風電到新能源汽車，都顯示出了極高的增長態勢。尤其是國産新能源汽車更是席卷全球。數據上，2023年我國新能源汽車産銷分別完成958.7萬輛和949.5萬輛，同比分別增長35.8%和37.9%，市場占有率達到31.6%，高于上年同期5.9個百分點，連續9年位居全球第一，要知道在2017年我國新能源汽車的産銷量均不到80萬輛。更重要的是出口數據，2023年國産汽車出口522.1萬輛，同比增加57.4%，超過日本成爲全球第一，其中新能源汽車新車出口120.3萬輛，占比達23%，同比增長77.6%，可見新能源汽車的高速發展對國産汽車工業的貢獻功不可沒，近些年國産新能源汽車品牌更是百家爭鳴。
不過，行業再怎麽發展還是要逃不過神奇的“周期”，在經曆過去幾年的産能高速擴張的成長期後，國産新能源汽車正在進入成熟期，代表現象包括但不限于各大廠商的“價格戰”。
2024年年初，汽車圈的“重磅炸彈”一個接一個，全球電動汽車産業真的是“幾家歡喜幾家愁”，國際市場上先是蘋果（AAPL.O）宣布放棄長達十年的造車計劃，隨後梅賽德斯奔馳也宣布放棄全電動車計劃，重回燃油車；而國內車圈一邊比亞迪（002594.SZ）秦PLUS定價7.98萬直接“掀桌”引爆了市場，另一邊是高合汽車被傳出停工停産、哪吒汽車也被爆出年終獎延遲發放；除了理想汽車（02015.HK），其他新勢力造車依舊在盈虧邊緣徘徊……
01 小米造車的底氣
目前，市場的熱點關注都放在了小米集團的新車發布上。
2021年，小米集團（01810.HK）高調宣布10年投資100億美元下場造車，三年多的時間，吊足了市場的胃口。今年年初小米雖然透露了汽車的外觀等細節，但遲遲未公布價格。距離3月28日19點的小米汽車首款車型SU7正式上市還有兩天，關于價格的猜想依舊在持續，這波“價格迷霧”營銷著實讓小米汽車賺足了關注度。在小米汽車展開“全國巡演”後，資本市場也給出了積極的反饋。3月26日，小米集團港股收漲超3%，股價較今年最低點累計反彈近30%。
爲什麽小米汽車的定價如此重要？
這還要回溯小米的品牌定位，彼時的2011年在小米1代首款手機的發布會上，當雷軍喊出售價1999元時，用配置和價格實實在在圈了一大波“米粉”，要知道當時同配置手機要4000元以上。一方面，小米將手機價格真的打了下來，讓科技不再高高在上，而是服務于消費者的印象刻進了消費者認知中；另一方面，小米用性價比改善了國産手機市場，基本清除了“山寨機”。當十年後的2021年，小米官宣造車的時候，米粉和消費者也理所當然地認爲小米汽車將繼續改寫國産電動汽車市場，尤其是汽車價格。如果說華爲是國産先進科技的領導者，小米就是國産科技性價比的代表。不可否認的是，小米造車走到今天已經成功了。前有蘋果（AAPL.O）官宣造車後9年無果，後有華爲不親自下場造車，只是供應商的技術輸出，就能說明造車之難。
小米敢只身下場造車的底氣何在？
首先是資金鏈。大家都知道造車燒錢，新勢力造車的“蔚小理”比較有發言權。當初2021年蔚來汽車的李斌就有個200億門檻的說法，曾被多次引用；在何小鵬看來，200億這只是入門級別，完成了從0到1，而從1到100，所需的錢肯定超過300億元，數據都或許只是調侃，但現實卻很殘酷，沒有百億資金支持，確實很難完成量産車的制造，在造車的路上已經有多家倒下。
回顧小米集團這些年的盈利情況，2018年上市後，公司逐漸走向正軌，近六年都實現了盈利，2018-2023年合計盈利831.54億，當然這裏還要提出2017年上市前的大幅虧損，剔除後，小米集團上市後的六年還是賺了近400億的。
而根據公司上市前後的現金流量表對小米自由現金流（經營現金流淨淨值+投資現金流淨值）估算來看，在沒有融資的前提下，可能沒有那麽樂觀。2021年宣布造車之前，小米6年的自由現金流淨流出170.9億（其中2019年和2020年CFO分別高達238.1億和218.8億），而2021年之後3年小米自由現金流淨流出高達350.2億，整整翻了一倍，前幾年掙的錢基本都投出去了。
從小米集團2023年的年報中也公告了小米集團在造車方面的研發投入，在智能電動汽車等創新業務上共花費67億元，去年小米研發支出爲191億元，同比增長19.2%，仍在持續增加。
不過從小米集團近些年的財務指標來看，還是相當健康的，現金儲備充足，資産負債率穩定在50%以下，流動比率和速動比率分別爲1.72和1.34，EBITDA利息倍數爲18.28。償債壓力和能力都不弱，3年100億對于小米集團的收入和利潤的體量還是可以接受的，如果小米汽車第一戰打響了銷量，後面的100億美元也不在話下。
除了賣手機和IoT賺錢養車，對于汽車供應鏈的布局讓小米的底氣十足。
衆所周知，小米在創業、産業投資方面的能力和業績在國內投資基金中均屬于頭部水平，比如旗下的湖北小米長江産業基金、小米科技、金星創業投資等主體都投出過不少“獨角獸”企業。與其他新勢力造車不同的是，小米以身入局，憑借創業+産業投資相結合的方式對汽車供應鏈進行相當廣的投資布局，而且公司堅持對供應鏈“只投資不控股，幫忙不添亂”的投資理念。據公開資料顯示，小米投資一般只占被投企業15-20%股權。
實際上這種投資理念會給被投企業帶來很強的公司治理結構，不僅要以股東的身份對被投企業進行監督的同時，還可以提供資金、品控、研發及銷售等重要資源，極大地幫助被投企業快速成長。
2021年全年小米集團的投資事件高達128起，曆史新高。2021年9月以來據不完全統計，小米及順爲資本累積投資了超50家汽車領域內的企業，涵蓋汽車零部件、車規級芯片、激光雷達、智駕軟件解決方案、線控執行器、包括鈉離子電池在內的動力電池和電池原材料等諸多領域，富特科技、炯熠電子、禾賽科技等均爲小米參股公司。
可見，小米的投資布局基本覆蓋了汽車産業的上、中、下遊，如此一來有助于公司構建較完整的汽車供應鏈，確保後續小米汽車産業鏈的持續、穩定和有效運轉，也使得小米在汽車産業鏈中擁有更強的成本控制能力和議價權。
除了投資參股，老友的“攜手共創”也帶來了底氣。小米手機的供應鏈企業也爲造車事業提供了莫大的幫助，比如藍思科技（300433.SZ），據了解兩家合作的聯合研發中心對很多新能源汽車方面進行了探討。雖然藍思科技並未披露合作細節，但作爲全球智能終端外觀結構件創新領域的佼佼者，必然在小米汽車的智能座艙等領域提供了足夠的支持，包括中控屏、儀表盤、B柱、C柱、充電樁、動力電池結構件等都會有藍思科技的鼎力相助。
在當下這個國産新能源汽車內卷嚴重的市場中，“保時米”給的不再是“汽車家電三件套”而是實打實的汽車硬件，比如引以爲傲已經量産兩款超級電機V6和V6s轉速可以達到21000轉；以及前雙叉臂後五連杆獨立懸架、搭載小米疾風智能底盤、配備CDC阻尼可變減振器、博世ESP10.0車身穩定系統、博世DPB制動控制器等衆多配置，還包括甯德時代和比亞迪的電池技術；智能化方面車內還搭載兩顆NVIDIA DRIVE Orin高算力芯片，綜合算力達到508TOPS，感知硬件包括1顆激光雷達、11顆高清攝像頭、3顆毫米波雷達和12顆超聲波雷達。
能給出這些硬件的背後，小米布局供應鏈的功勞不可埋沒。
02 汽車，小米生態最後一塊拼圖
小米爲什麽非要造車？
這就要聊到小米的生態鏈。根據最近四年的年報來看，小米IoT相關業務的收入占比正在逐年增長，2020年674.1億，占比27.42%到2023年的8 01.08億，占比29.56%，雖然有手機業務下滑的原因，也有相比2021年的849億的下滑，但可以看到的是，在這一輪全球消費電子需求疲軟、業績下滑的大環境下，小米整體在2023年穩住了基本盤，IoT相關業務也逐漸成爲公司增長的另一重要維度。
小米的生態鏈産品主要分爲三類，首先是圍繞小米手機的周邊産品，包括平板電腦、筆記本電腦等3C硬件産品；其次是圍繞智能家電，比如電視、空調、音箱等；最後是生活用品如吹風機、剃須刀、筋膜槍等。“高性價比”是小米品牌傳遞給消費者的核心價值，也是小米逐漸完善産品生態鏈的殺手锏。
目前小米的生態鏈是市面上比較全面且經驗豐富的。例如在小米手機生態中，是以手機作爲切入點，然後打造耳機、充電器、音箱、平板電腦、電腦、手表、路由器等等，最後會形成一個以手機爲核心載體的小米智能管家生態閉環。如此看，也不難理解爲什麽小米一定要斥巨資造車。
産品生態背後，小米更大的優勢在于用戶體量。2021年末，小米全球MIUI的月活用戶超過5.1億，同比增長28.4%，其中大陸月活用戶達到1.3億，同比增長17%。回顧從100破億花了漫長的5年時間，然而從4億邁入5億僅花了10個月的時間，可見小米MIUI的用戶已經出現了指數級的增長，增速驚人。而背靠MIUI，小米還將其他手機品牌的用戶也接入到小米的生態系統中，即非小米手機也可以使用小米的智能産品，這極大地拓展了小米生態的邊界。而根據小米汽車近期公布的配置來看，更寬的適配性優勢將是小米未來競爭優勢之一。基于對手機和智能家居生態鏈的充足經驗，小米汽車不僅僅是一條全新的業務線，米家似乎意在圍繞新能源汽車打造新的生態鏈。至此，小米的整個生態鏈拼圖將得到進一步的完善，也距離小米集團“人車家”的戰略更邁進了一步。
距離正式發布還剩下幾個小時，“猶抱琵琶”的小米汽車也終將公布價格。此前雷軍在微博上表示，發布會將是小米汽車邁出的第一步，也是他人生最後一戰的開篇。這一戰究竟會給小米集團帶來怎樣的影響，一起拭目以待。
