在刷視頻的時候，經常可以看到有這樣一個欄目，其名字叫《空中浩劫》，是用來記錄全球各地各個時期發生的空難。

但是在看這個欄目的時候，卻發現一個現象，那就是當空難發生的時候，客機不會像戰鬥機一樣有跳傘裝置，甯願墜機，也不讓乘客們跳傘，去尋得一線生機。

那麽，航空公司這樣做，肯定是有其背後的邏輯，那麽航空公司爲何這麽做呢？

1、飛行高度太高

民航客機的巡航高度通常在9000-12000米左右，這個高度被稱爲平流層，之所以選擇這個高度的原因，除了避開天氣的不可控因素外，還有一個重要的原因，那就是這個高度空氣相對稀薄，對飛機的阻力相對小一些，可以很好的節省燃油，節省運營成本。

這種高度下的氣壓和溫度都非常低，在艙門打開的瞬間，會有一股強大的冷氣流沖進飛機中，足以把乘客全球抛起來，造成乘客受傷昏迷。

即便乘客沒有受傷，但是在這個高度下，也會面臨寒冷和缺氧的狀況，即便配備了氧氣面罩，此時還要面臨另外一個問題。

客機的飛行速度大多數在800-900公裏每小時，也就是八九百碼，如果看過外國人作死的視頻，就是那種不沒有佩戴頭盔，騎著摩托車飙車的視頻，可以看到在沒有戴頭盔，當速度達到200多碼的時候，風阻就非常大，面部就開始被吹得變形了。

這個時候跳傘的話，將會遇到更大的風阻，乘客很有可能受傷，即便攜帶氧氣面罩，也有可能失去知覺，何況在這個速度下，還有被卷入飛機發送機的風險。

3、環境風險問題

客機不同于跳傘運動，因爲跳傘運動不僅平均高度只有3000米，而且飛機時速也只有200公裏每小時，而且會規劃出專門的跳傘區域，並且在跳傘前，會提前做准備。

跳傘區域的天氣狀況，還有跳傘區域是否有障礙物，否則在降落時候巨大的沖擊力下，也存在很大的風險，這也是爲何汶川地震時候，那15名盲跳的傘兵，可以被稱爲英雄的原因。

除了以上乘客個人的安全因素外，還有另外一個原因，那就是客機的設計本身也不允許乘客跳傘的情況發生。

很多人知道，飛機在起飛前會進行配重，也就是要使飛機左右兩邊要保持平衡。而當飛機出現故障的時候，也是飛機難以操控的時候。

如果這個時候選擇打開艙門，一瞬間可能讓飛機增加操控的難度，即便度過這個難關，而當乘客全部起身處于無序狀態的時候，飛機的配重平衡就會被打破，即便是飛機沒有出故障，也大大增加飛機操控難度，而當飛機出現故障的情況下，那麽將會是非常危險的行爲。

據統計，飛機發生事故主要集中在起飛和降落階段，其占了整個航空事故率的70%，而在這個時候，即便飛機出現墜機的情況，往往也就是幾分鍾時間。

而跳傘的時候，是需要很長時間准備的，這個時候，一方面並沒有跳傘具備的高度，另外一方面，也沒有跳傘所需要的時間。

所以這也是爲何客機沒有配備降落傘，讓乘客跳傘的原因。

相對于飛機出現故障讓乘客跳傘，機組人員操控飛機的生還率會更大一些，機組人員都是經過系統訓練，能夠快速判斷飛機的狀況，並且會迅速找到解決方案，最大限度的控制飛機，尋找安全著陸的機會。

通過大量研究數據表明，在飛機未損毀的情況下，機組人員著陸的成功率，要遠遠高于跳傘的成功率，即便是無法正常降落，只要不墜毀，那麽也比乘客跳傘的生還率高很多。

所以，碰到飛機故障的時候，最佳方案就是乘客呆在自己的座位上，不要幹擾飛機駕駛員，讓他們能夠集中注意力，在危機中尋得一線生機。

例如2009年的哈德遜奇迹事件，在飛機發動機全部熄火的情況下，機長薩利臨危不亂，僅用幾十秒鍾時間，就完成了自救，最終飛機迫降在哈德遜河上，飛機上155人全部生還，如果乘客跳傘的話，不僅幹擾飛機操控，而且幹擾飛行員注意力，乘客還未起身，飛機就有可能墜毀了。

2015年美國丹佛一起客機發動機爆炸事故，當時飛機損毀嚴重，飛機外殼都被炸出一個大洞，但是飛機機組人員冷靜處理，堅持將飛機駕駛到機場，全部人員都安全撤離。

還有2018年四川航空8633號班機，在起飛40分鍾後，飛機擋風玻璃破裂，副機長徐瑞辰被甩出飛機，半個身體挂在飛機外，機長劉傳健臨危不亂，以極高的職業素養，克服低溫和失壓的情況，經過35分鍾的飛行，飛機穩穩降落，機上全部人員都得以生還。

從上面可以看出，乘客沒有經過嚴格的跳傘訓練，在高空跳傘是一種非常危險的行爲，生還率幾乎爲0，並且乘客跳傘的行爲，還給飛機額外增加風險，倒不如讓機組人員操控飛機，生還率要大上很多。

這也是爲何發生空難的時候，不讓乘客跳傘的主要原因。