2009年12月15日，在經過多次延誤後，波音787“夢想客機”終于首飛成功。緊隨其後的適航取證可謂進展神速：2011年8月，波音787獲得適航認證，同年9月首架787-8交付用戶全日空航空，10月26日開啓首次航班運營。

2009年波音787首飛。這是新世紀裏波音推出的最重要的一款全新型號。

這款被波音寄托了守住其寬體客機市場“霸主地位”的“夢想客機”，在隨後的初期商業運營中就爆出過锂離子電池過熱、電池起火等問題。2013年1月，美國聯邦航空管理局（FAA）宣布停飛所有波音787。

新世紀之初，波音結束了“聲速巡航”（SonicCruiser）項目，轉而開發飛行速度相對慢（0.85馬赫）但燃油效率更高的7E7（後來命名爲787“夢想客機”）客機項目。

在這場風波中，不論是媒體報道還是業界聲音，對波音公司的分析都更多地聚焦在了轉包生産這一環節。經濟學人、福布斯等網站的報道指出，波音把新型787客機70%的開發和生産工作“外包”給了大約50家供應商。

新飛機，新造法

在波音以往的型號中，波音的供應商們只是根據波音設計好的圖紙來生産、供應即可，但在787項目上，波音的一級供應商們加入到了設計開發工作中。

在波音確定該機的頂層定義和設計後，一級供應商們會協同完成該機的詳細設計，並由它們來擔負大量零部件的制造、裝配，向波音交付完整的機翼、機身等部件。

這些大部件不僅結構完整，相關的管路、電纜、地板和座椅軌道等也已安裝到位。作爲“系統集成者”波音僅僅需要完成這些大部件的最終總裝。

在系統集成模式中，波音會把總裝這一關鍵工作牢牢握在手中。

這種大型客機研制方式不僅引起了流程上的變革，也讓波音將787項目中的種種風險擴散給了國內外的供應商及合作夥伴，從而降低了該項目的研制成本和技術風險，更簡化了自身的飛機裝配流程、加快了産品的研制進程。

但這種著眼于壓縮成本的系統集成模式，也會因其對外部供應商的高度依賴而帶來新風險——參差不齊、數量龐雜的供應商會讓研制進度、技術認證、質量管理、交貨進度等各個環節都成爲潛在的風險點。

而今天來看，波音787也的確因此在研制上出現了進度延誤和“産品缺陷”。

2013年7月12日，埃塞俄比亞航空的一架波音787因緊急定位發射器上使用的锂錳電池而起火。

波音787共配有2塊锂電池，分別用作輔助動力APU的啓動電源和飛機的主電池。它們都由法國泰雷茲公司供應，而電池的生産則是日本GS湯淺公司負責。

锂電池起火事故發生後，美國國家運輸安全委員會（NTSB）在針對波音787锂電池問題的調查報告中指出，供應商、波音和FAA三方都負有責任，分別爲生産質量缺陷、“波音公司的工程師未能考慮和測試最壞情況的電池故障”，以及作爲監管方的FAA在認證過程中失責。

不過，這些問題並不能簡單“甩鍋”給供應商。畢竟作爲“系統集成者”和品牌持有者的波音公司，在對供應商的審查、選擇、定期溝通、質量管理和監督等方面負有最終責任。

而在波音787锂電池問題發生後的第二年，2014年半島電視台制作了調查報道紀錄片《波音787：破碎的夢想》根據這一紀錄片，那些曾見諸報端的、在波音供應商身上出現過的一些生産質量問題，現在仍在波音公司牢牢掌控的波音787總裝線上也“觸目驚心”地上演著。

暗訪調查鏡頭下的“夢想”

2009年，波音在美國北查爾斯頓附近的新工廠破土動工，當時媒體宣稱這裏將拔地而起一座最先進的制造中心，一款世界上最先進的飛機將從這裏下線。

但在半島電視台調查報道的暗訪鏡頭之下，這座波音787工廠的內部是這樣的：

紀錄片的旁白這樣講道：“流水線上的工人是最大的問題，他們沒有受過教育，沒有經過訓練，對組裝飛機的安全性毫不關心”。一位管理人員滿口髒話，吐槽著工人素質不高，包括從大街上找來的、以前做漢堡的、做三明治的……

更令人瞠目結舌的是，工人吸食的毒品在工廠內下單即可購得；而流程中的問題，即便工人向上級彙報後，也未經處理。鏡頭之下受訪人更是普遍對自己經手的産品“嗤之以鼻”，表示“不會乘坐”。

工人素質的低下、松散甚至是存在巨大漏洞的管理流程以及緊張的工期，最終導致波音787質量問題頻出。

半島電視台的這則報道紀錄片播出後，被多家媒體和一些業內人士斥爲“危言聳聽”“斷章取義”。而波音則在給半島電視台的一份聲明中表示，“從南卡羅來納州和華盛頓州交付的787飛機總裝和交付工作符合最高的安全和質量標准，並且通過嚴格的測試、驗證和檢查。”

荷蘭皇家航空（KLM）接收波音787客機。

2019年有媒體報道，荷蘭皇家航空（KLM）在“私下”談到接收的787-10質量時，稱波音工廠的質量控制“遠低于可接受的標准”,發現的問題包括座椅松動、銷釘丟失和安裝不正確、螺母和螺栓未完全擰緊以及燃油管夾未固定。同期，美聯航對其接收的787-10質量也頗有微詞。

但隨後，萦繞在波音身上的一些質疑和擔憂已經被淡忘。從數據上來看波音的訂單也未受到影響——直至那兩場致命的空難事故，以及737MAX系列飛機全球停飛。

2019年，波音787因爲重大質量控制問題而放緩生産速度。此時距半島電視台那則調查報道的播放已經過去了5年。

亂象背後的原因

2019年4月，《紐約時報》一則報道，調查了波音飛機“被指偷工減料引質疑”。

這篇文章除了再次補充或者說強化了那些波音787生産的混亂場景外，還在一定程度上揭開了波音位于北查爾斯頓的787總裝生産線一線工人素質不高、生産混亂現象背後的一個方面原因——“水土不服”，即北查爾斯頓當地缺乏航空制造業相關人力資源。

北查爾斯頓是美國南卡萊羅納州一座人口不足8萬的小城。波音之所以在這裏選址建廠，一是因爲南卡羅來納州參加工會的工人比例是全美國最低的，這使得波音公司的勞動力成本可能較低；二是因爲當地州政府給出了近10億美元的稅收優惠，其中3300萬美元用于培訓當地工人（波音要兌現承諾創造3800個就業崗位）。

但這也暗示著南卡羅來納州“當地沒有合格的後備勞動力”。波音還必須從相鄰的州如佐治亞州亞特蘭大、俄克拉荷馬州塔爾薩等地的技術學院招聘人才。

在《紐約時報》的報道中，波音787新工廠的選址上，波音公司對當地航空制造業相關人力資源的考慮讓位于當地的用工成本、當地政府給出的優惠建廠政策等。

雖然另一座也在生産波音787的西雅圖埃弗裏特工廠充滿了專業的航空人才，但北查爾斯頓工廠卻對他們避之唯恐不及：“公司對經理們強調不要雇傭他們，更不想把（埃弗裏特工廠）的工會員工帶到一個非工會地區”。

《紐約時報》報道中提到，詹妮弗·雅各布森（JenniferJacobsen）和戴維·麥克勞弗林（DavidMcClaughlin）是波音公司北查爾斯頓工廠787生産線上的兩位前經理（他們都稱自己因舉報違規做法而遭到報複、被公司開除），他們于2014年向FAA提交投訴，“數百種工具開始消失，在機身的各個部位都找到一些工具”。

一座工廠及其內部的生産設備可以用錢買到，但機器的開動和生産線的運轉離不開人的操作。這就有賴于當地的制造業人才基礎。

綜合來說，波音北查爾斯頓的787工廠就是在這樣一線工人數量不足、能力不高的情況下，應付著繁重和急迫的生産任務。最終催生了頗有幾分荒誕色彩的“糊弄學”：經理們與員工們一起“表演”，使“芝加哥的波音高管、飛機購買者和波音股東們認爲工作正在按計劃進行，而事實上飛機（的生産進度）遠遠落後于計劃”。這或許就印證了5年前半島電視台調查報道中産線工人所說的“我們制造它們並不是爲了飛行，我們制造它們是爲了出售。你知道我在說什麽吧？”

可以說，近些年來波音因産品質量引發的信任危機令人心驚，但這並不是波音第一次遇到來自市場的質疑。過去，這家全球航空制造業的巨頭曾經打過一場類似的翻身之仗，未來的早讀中，我們將回顧那場精彩的“堪薩斯之戰”。