如今，所有人的注意力都被小米汽車吸引走了，但汽車産業正在發生一些潛流級別的變化。
所謂“潛流”，就是從表面看不到，或者被嚴重潛藏的潮流，雖然看不見，但它卻是實實在在地存在著，並且深刻地影響著産業發展的基本走勢。
在當下這個時間節點，甯德時代正在醞釀著潛流級別變化——這家原本面向廣大車企的電池供應商巨頭，正在開啓全面面向消費者的巨大轉變，也就是說從“全面to B”轉向“全面to C”。
標志性事件就是甯德時代同步進軍線下和線上傳播渠道。
甯德時代宣布在2024年8月在成都開設首個線下品牌展示門店，這家店的用途是全面展示“CATL Inside”車型，預計可以涵蓋超20家車企，超50款車型，展示車輛超150輛。此外，甯德時代還會聯合車企，在各大城市的車展上進行宣發，全力幫助“CATL Inside”車型曝光和銷售。
早在去年8月（2023年8月），甯德時代就邀請上百家媒體，舉辦了一場大型發布會，結束後，人們在北京首都、上海虹橋、杭州蕭山等機場均能看到“充電10分鍾，神行400公裏”的廣告展示。
而有消息稱，甯德時代的目標是將戶外廣告覆蓋全國主要機場和所有省市高鐵。
此外，甯德時代還將全面發力線上新媒體傳播，甯德時代高管也會在抖音直播間和粉絲互動。
甯德時代與主機廠之間的戰爭
2024年3月10日，華爾街投行摩根士丹利發表了一份名爲《Resurgence of "CATL Inside"》的研報，翻譯過過來就叫甯德時代inside的重生。
CATL是指甯德時代，而所謂inside是指，核心部件商跨過整機廠商，直接占領用戶心智，形成強勢品牌，最終獲得對整機商的話語權和議價權，實現更超額的利潤。
比如在個人PC産業，利潤在核心零部件，比如操作系統、CPU、內存、顯卡，而不在整機廠，甚至技術含量較低的硬盤公司西部數據的市值，都比整機廠聯想要高。
沒錯，這種關系如今正在汽車産業重演。
燃油車時代，主機廠是供應鏈的核心，發動機和變速箱占去一輛燃油車35%左右的成本。不掌握核心的三大件技術，主機廠就活不下去。博世、采埃孚等供應商掌握部分發動機和變速箱技術，它們能從車企手中分一杯羹。
但如今，新能源汽車的生産難度降低了很多，電池、電機和電控取代了原本的動力系統，這三塊加起來的成本占比超過55%，三電系統中80%被甯德時代及其身後的動力電池産業鏈賺走，所以甯德時代等強勢供應商的話語權越來越大。
可見，誰能掌握最核心的技術，就能不斷推動供應鏈制造能力向上限突破，進而成爲有望成爲鏈主企業。根據這一趨勢，甚至有人認爲，將來的車企可能會淪爲代工廠，這當然是所有主機廠都不願意看到殘酷現實。
所以，早在2021年，車企自研電池的風潮就開始了。
2021年3月，吉利集團宣布要在江西贛州投資300億元造動力電池。2021年6月，廣汽集團成立的電池企業巨灣技研，把生産基地落戶在了廣州，它要自己研發超級快充電芯。
經過兩年的醞釀，2023年底，埃安、極氪、蔚來三家造車新勢力就相繼發布自研電池。其中，大部分主機廠的自研電池都已經走到了量産階段。
比如，廣汽埃安在發布P58微晶超能電池的同時，旗下因湃電池工廠也正式竣工投産。極氪的金磚電池也首搭在新車極氪007，並于2024年1月1日啓動交付。
據統計，自研電池的國産車企已經超過10家。除了零跑、岚圖等少數主機廠在自研之余選擇外采電芯，包括比亞迪、廣汽、上汽、吉利、長城、蔚來等在內，多數玩家均選擇了從0到1的全産業鏈布局，其中，比亞迪、廣汽等巨頭還將手伸到了上遊原材料領域。
沒錯，與甯德時代脫鈎，已經成爲了主機廠的選擇。
面對這樣的情況，甯德時代自然不會坐視不理，所謂的甯德時代inside就是模仿上世紀的英特爾。
上世紀英特爾在CPU産業顛覆摩托羅拉，靠的不是技術，很大程度上靠的是營銷，它的品牌廣告 “當當當當”深入人心，那個時候的消費者覺得個人電腦裏如果裝的是AMD的芯片，就是水貨。通過在to C端的強大影響力，強化了自己的客戶關系，進而制定行業標准，形成真正的護城河。
甯德時代inside：貌似進攻，實則防守
讀懂甯德時代inside的本質後，這部分我們要回答這樣一個問題，那就是甯德時代inside戰略，究竟是要進攻，還是要防守？
先給結論：貌似進攻，實則防守。
首先，車企自研電池，無法威脅甯德時代的行業龍頭地位。
要讀懂甯德時代的優勢，就必須理解一個概念——“台積電模式”。
最早，台積電得益于全球芯片産業的大爆發，通過其先進的制程技術賺取超額利潤。此外，由于摩爾定律，導致芯片的叠代速度非常快，台積電利用規模優勢，發動價格戰壓低競爭對手的盈利水平，確保自己的龍頭地位。
概括來說，巨大的利潤差距導致了巨大的現金流差距，導致二三線廠商無力投入大規模研發，進而導致台積電一步領先，步步領先。
甯德時代的發展曆程也是如此。
甯德時代抓住中國新能源汽車大爆發的曆史契機，通過研發、量産高密度的三元锂電池，以規模效應降低整體成本，非但搶占了市場份額，還壓低了競爭對手的盈利水平。
豐厚的利潤讓甯德時代得以大規模地投入新型動力電池的研發，而二三線廠商利潤有限，投入有限，從而進一步鞏固甯德時代的技術優勢，形成正循環。
具體來講，甯德時代當時瞄准的是能量密度最高的三元锂電池，它的技術能夠讓鎳含量更高，進而提升了能量密度，同時讓成本較高的钴含量進一步降低，從而大幅降低成本。
此外，動力電池産業鏈很長，任何原材料斷供都有可能導致整條産線停産，進而影響全局，因此從保供尤爲重要。
比如，在前幾年碳酸锂價格從每噸十多萬元暴漲到五十多萬元，下遊廠商如履薄冰，由此引發的圍繞青山控股的逼空大戲，也在幾年前讓"鎳元素"成功出圈，這些都說明，這些上遊資源都已然成爲新時代的石油、煤炭與天然氣。
沒錯，動力電池的護城河不止是技術，還有礦産布局。甯德時代通過投資北美锂業、參股北美鎳業以及與洛陽钼業簽訂合作協議等方式，布局了锂、鎳、钴等锂電池關鍵礦産資源。此外，甯德時代還花大價錢布局了有钼鎢、銅金、銅钴、铌磷四大礦山板塊業務，以及IXM礦山貿易業務。
最近，一則消息在業內刷屏了，那就是甯德時代還正式入主了斯諾威礦業，完成了100%的控股。這起自2022年來能源産業鏈上最受關注的並購案，正式劃上了句號。而甯德時代近五年的股權投資絕對值從9.65億元猛增至175.95億元。
沒錯，甯德時代的護城河很深。
盡管如此，但當下的局面對甯德時代不是那麽友好。汽車市場的變化，會影響主機廠對甯德時代動力電池的需求。
我們先翻開價格帶細看：
在10萬元以下的乘用車中，五菱MINI+比亞迪海豚的組合近乎無敵，純電的滲透率幾乎100%。
在10萬元到20萬元價格帶，燃油車和以比亞迪爲代表的插混車型勢均力敵。
在20萬元到30萬元價格帶，從2023年開始，變成兵家必爭之地，不管是誰，都迅速幹成“負毛利賣車”，如今隨著小米的入局，殘酷的競爭將愈演愈烈。這就是純電車型的主戰場。
在30萬元以上，玩家也相對較少，除了合資大廠和中國自主品牌的高端車型外，主要是理想、蔚來、問界在和傳統豪華品牌BBA爭奪市場份額。
目前的情況是，由于純電車型成本高昂，而且基礎設施不完善等痛點也未能被完全解決。這不僅導致純電巨頭特斯拉的銷量難以爲繼，還讓主打換電的蔚來、主打智能駕駛的小鵬等都深陷虧損泥潭無法自拔。沒錯，純電市場正陷入寒冬。
此外，隨著今年開年比亞迪榮耀版的持續掀桌，插混市場正在大幅擴大。
插電混動車型在整個新能源汽車大盤中賣的占比越多，最終拉低了甯德時代手上的動力電池需求量。
要知道，插混車型之所以成功，是因爲比亞迪引領的插混風潮，基本實現超越傳統燃油車的駕駛性能，和完勝所有燃油車的耗油量和續航裏程。
插混車型的爆款産品，宋PLUS的插電混動車型中，最小的電池容量爲8.3kWh，最大容量爲26.6kWh，而在在純電車型中，最小電池容量也比這個大。
新能源技術、電池成本、綜合性能、耗油量、續航、安全性等多個屬性表現均比較突出的插電混動車型，在接下來幾年，仍將有能力吃下部分燃油車的市場。
未來隨著插電混動車比例的不斷增加，甯德時代動力電池份額還將進一步下滑，有券商預測，如果依舊按照這個趨勢發展，車均裝機量在2024年有望降低到37-39kWh左右，遠期有望下降到33-35kWh左右。
進一步說，甯德時代最大的競爭對手比亞迪，雖然沒有大規模地向其他車企供應锂電池，但其在新能源市場中的超高占比，以及100%自供的動力電池，正在不斷蠶食甯德時代的市場份額。總結來說，甯德時代的最大近憂就是技術發展停滯，比亞迪主導下的插混市場風頭正勁，直接搶了甯王的風頭。
如果我們再深入一層討論，甯德時代inside戰略反應的是新能源汽車行業上一輪技術紅利已經消耗殆盡，而整個市場正在等待新一輪的技術突破。
回溯新能源汽車産業的發展，第一個階段是以特斯拉爲代表的電動車的出現，純電動車帶消費市場完成了一次從燃油到電力的轉變，這是突破性的供能系統的變化，也是新産業産生顛覆舊産業的過程，但隨之而來的是消費者的安全與裏程焦慮。
隨著比亞迪攜搭載磷酸鐵锂電池超級混動DM-i的強勢來襲，很大程度剩緩解了安全和裏程焦慮，這一過程，促使行業實現從1-10的規模性跨越。如今，混動（如插混、增程）增長的勢頭遠超純電，一方面明示著續航焦慮的持續焦灼，另一方面則預示著行業的底層創新正處于新一輪醞釀期中。
隨之而來的價格戰，也就顯得非常正常：技術進步停滯不前，産品必然高度同質化，此時營銷戰也就順理成章。甯德時代inside戰略不過是産業潛流變化帶來的一朵小小的浪花。
總結來說，甯德時代inside戰略看似進攻，實則防守，加大營銷費用，一方面可以阻擊主機廠自研電池風潮，另一方面，由于汽車行業重大創新的周期性缺席，導致主機廠也好，供應商也罷，都開始轉向大規模營銷戰，以保證價格戰的勝利。
沒錯，有時候聲勢浩大的炮擊，不是爲了進攻，而是無法打開局面時的虛張聲勢罷了。
