要說在越南什麽交通工具最受歡迎，99%的越南人都會投票給摩托車。在越南，不管是城市裏還是農村裏，騎摩托車的人都很多。

2020年，越南摩托車與乘用車的數量比例達到了驚人的30比1！而這些摩托車，絕大部分都是日本品牌。

但隨著減少碳排理念的普及，在過去兩年裏，越南的摩托車市場漸顯疲軟。

2024年第一季度，越南整個市場摩托車銷量僅達660391輛，相比去年同期下降了5.9%。

而擠壓摩托車市場的，正是中國的電動兩輪車。

2021年，越南在全球兩輪車電氣化方面排名第二，僅次于中國。其中，電動兩輪車占據了兩輪車市場的10%。

爲什麽越南人這麽愛騎摩托車？想搞清這一點，還得從越南的地理和經濟兩方面說起。

越南處在東南亞地區，氣溫較熱，哪怕是大冬天也冷不到哪裏去。

同時它的交通系統沒那麽發達，沒有四通八達的地鐵，路面也很窄，全國多山地和丘陵，大型車輛通過極其不便。在這樣的地理環境下，摩托車簡直就是越南人的絕佳出行選擇。

另一方面，越南的經濟發展相對落後，越南人的生活水平不是太高。相對于價格高昂的小汽車，摩托車就要顯得平民的多，正常家庭都能買得起。

這樣得天獨厚的環境中，摩托車和越南人民的匹配度相當的高。

自90年代起，日本摩托車進軍越南，並在短時間內占據市場98%的份額。

盡管中國、韓國、德國等衆多國家的摩托車企業都想來分這個香饽饽，但由于各種原因，日本摩托車拿下了最後的勝利。

首先就是西方摩托車，因爲售價高、車體高，越南人對這種車根本就不感冒。這種很明顯就是爲西方人設計的車型，很難打動越南人民。

再就是韓國摩托車，因爲質量不夠高，價格上也沒有下調的余地，很快退出市場。

最後就只剩我國的摩托車品牌和日本的摩托車品牌在競爭。

盡管在某段時間內，憑借價格優勢，我國摩托車在越南占據的市場份額一度壓過了日本摩托車的銷量，但長時間的價格戰迫使産品質量迅速下降，最終日本摩托車在越南成爲主流。

近幾年來，各國對于環境保護的意識在上升。目前，越南政府已發布“禁摩令”，即2030年後5個中央直轄市的部分地區限行或禁止摩托車。

禁令一出，首先反對的就是那些已經擁有摩托車的越南民衆。畢竟都習慣了騎摩托了，越南的路有多不好走政府又不是不知道！

但電動兩輪車企業巧妙抓住了這個契機，開始全面發力。

2019年，雅迪開始拓展越南市場，在越南北江建設了生産基地。

這個基地的年産能差不多20萬輛，最多能到50萬輛。在那之後，雅迪就成爲與VinFast和Pega等當地電動汽車公司直接競爭的強大對手。

今年，雅迪又在越南建了第二家工廠，投資金額1億美元，年産能預計能有200萬輛，是第一家工廠廠能的四倍！

這個工廠不僅爲越南生産電動兩輪車，還有30%的産量將出口到東南亞其他國家，包括菲律賓、泰國、馬來西亞和老撾。

據說，工廠的研發中心專門研究了越南和東南亞人口的出行行爲，以此滿足越南人民的喜好。

在這樣的趨勢下，日本的摩托車在越南的銷量受到重創，是意料之中的事。

除此以外，和東南亞其他國家相比，越南在兩輪電動化有先發優勢，兩輪車滲透率已達10%，銷量占東盟85%以上。可以說，越南的電動兩輪車市場前景一片大好。

現在，海外電動兩輪車市場還都處于發展初期，品牌有足夠多的發力點。我國的兩大電動兩輪車龍頭雅迪和愛瑪就沖鋒在前，在西班牙、德國意大利等多個國家擴張布局。

與其說，我國的電動兩輪車企業想搶占越南市場，不如說，越南市場還只是企業們的一次重點嘗試，更深層的戰略目標，依舊是進軍整個東南亞。

從經濟發展來說，東南亞仍處在中低水平，高端燃油車不具有市場優勢。

加上近年來，東南亞各國也在相繼頒布一些政策鼓勵電動兩輪車取代油摩，加快“油改電”的進程，引領我國民族電動兩輪車産業“走出去”不再是空喊口號，而是有了更堅實的政策和市場支撐。

即便按最低的10%電動化率計算，東南亞的電動兩輪車的市場規模也至少在2000萬輛以上。

從實際數據來看，雅迪、小牛等中國品牌電動兩輪車出海東南亞也初見成果。2022年雅迪在印尼、越南、菲律賓三國電動摩托車市場市占率已經達到了10%以上。

種種數據都在說明，日本摩托車企業在越南打下的江山即將易主。質量與價格並行的“中國制造”，也將在越南的大街小巷，隨處可見。

作者：張扶恩