導語：闊別四年，歸來依舊是“頂流”。
淩晨四點早早整備完畢出發，雖早有預感，但到達新國展後還是爲潮水般的人群驚訝。左右輾轉騰挪間領到媒體證，盡管主辦方早已推行電子票模式，但習慣了紙質票的我還是取到了手中。
去往登錄口路途中，幾名學生模樣的年輕人排在我隊前，與安保詢問如何換票進入館內，其間掏出某國內新勢力品牌“嘉賓證”試圖進入，遭拒。方才明白是某網站手機類學生UP主受邀參加媒體日活動。
猶記得八年前第一次參加北京車展，恰逢“限模令”。車模取消了，“流量明星”就成爲理所當然的選擇。雖然他們只是在媒體日出席現場活動，但是現場依舊是人潮湧動，如何在專業媒體日進入場館內，從那時起就埋下了伏筆。只是時至今日，這種不可言說隨著自媒體的發展反而變成了“流量”。
這也凸顯了本次北京車展的尴尬—“專業性”。之所以設置媒體日和公衆日，就是區分汽車博覽會與汽車大賣場，車展的主角本應是車，是一場真正的技術盛宴，所有的制造商在這裏展示他們的最新理念、最先進的技術和最前衛的設計。
據統計，本屆北京車展共有全球首發車117台（其中跨國公司全球首發車30台），41款概念車及278款新能源車型展出，參展商數量、展台規模都堪稱曆屆之最。
不過，與上屆（第十六屆）北京車展相比有超10個品牌缺席了今年的北京車展，包括廣汽三菱、廣汽菲克、廣汽讴歌、東風標致&雪鐵龍、恒馳、威馬、天際、高合、斯巴魯、特斯拉等。除特斯拉之外，大多或是退出市場或是境遇不太如意無力參展。
除此之外，老牌跨國廠商豐田、本田等的展位面積都較之前有所減小，取而代之的是中國造車新勢力品牌小米、極氪、智己、極越、阿維塔等。
當然，展位面積大小不能直接代表車企對本屆車展的重視程度。即便是此前對轉型最爲保守的“日系三劍客”在本屆車展也帶來在電動化轉型方面的新技術、新規劃。如，日産汽車發布了爲期四年的全新規劃——“The Arc日産電弧計劃”；本田汽車也沒理由繼續抵抗趨勢，在車展開幕前一周發布了全新純電品牌“烨”。
當日系車企對轉型開始有所改觀，德系品牌則是繼續加碼，尤其是伴隨著德國總理朔爾茨訪華，大衆、寶馬、奔馳等德系車企重申了對中國汽車市場的投資，電動化領域的舉措則是重中之重。
如，大衆汽車集團宣布擬投資25億歐元，進一步拓展位于合肥的生産及創新中心，以強化本土研發；寶馬則宣布將對其沈陽生産基地追加200億元投資，用于大東工廠的大規模升級和技術創新。
除此之外，本屆車展另一看點便是部分零部件企業入駐主展館。如位于E1館的黑芝麻智能、E2館的甯德時代和博世、E4館的地平線（開了五場發布會）等，而其他類似于文遠知行、商湯、大疆等零部件企業依舊在東、西四大展館的副館。這些變化，或意味著汽車行業整、零企業供應鏈關系也正在由垂直轉向共生，正在重構全球産業鏈供應鏈。
但上述與之種種，在本屆車展首日都敵不過媒體對“紅綠”兩種顔色的趨之若鹜。
與傳統汽車行業習慣在車展集中發布新産品，新技術不同，手機通信行業則更爲遵循春秋兩季自行舉辦發布會的節奏。因此，僅有一輛車且“大門緊閉”的小米汽車沒有繁重的車展負擔，而“串門”就成爲了雷軍在本屆車展的“唯一”任務。
車展首日上午，雷軍在小米展台發表了時長20分鍾的演講，人群把展台前前後後圍了數十層，水泄不通，甚至吸引了W2展館所有展台的目光。
發布會結束後，雷軍便瘋狂串場。據不完全統計，展會前兩天雷軍去了理想、比亞迪、蔚來、東風、奔馳、北汽極狐、小鵬等展台，爲友商“站台”，相互點贊。每到一處，雷軍和其他車企的互動都能引發線下圍觀，並在網上制造流量。
如，在理想展台雷軍體驗理想L6而衍生的“李想焊門”一梗，雖然是網友調侃的段子，但理想借“雷布斯”蹭一波流量是真的。畢竟，這是自MEGA失利後李想笑得最開心的一次。
除了雷軍這一“行走的流量”外，本屆車展另一“頂流”便是——360集團董事長周鴻祎。車展首日，周鴻祎現身多個汽車品牌展台並且一度爬上了東風汽車展區的一台越野車頂，成爲本屆車展唯一“車模”引來衆多觀衆的圍觀。
值得注意的是，雷軍也好周鴻祎也罷，其出發點都是爲了滿足消費者的情緒價值。這就需要新能源汽車廠商通過品牌故事進行傳遞，創始人或公司高層在講述品牌故事中扮演著不可替代的角色。他們在網絡平台上引發高關注拿下高流量後，才能爲廠商終端門店帶來更多試駕客戶，門店銷售對試駕客戶進行長期跟蹤，最終轉化爲廠商的真實銷量。
深耕互聯網多年的周鴻祎自然深谙此理，並親自下場通過多種方式教哪吒汽車如何做營銷。這也是今年4月份以來，長城汽車魏建軍、奇瑞汽車尹同躍、吉利汽車李書福等多位行業大佬從幕後走向台前的深層次原因。
縱觀本屆北京車展，雖然不乏新技術、新産品的發布，但依舊不敵“紅配綠”的周鴻祎和雷軍，這兩人幾乎占盡北京車展的流量。這兩人所到之處，身後定有大批媒體拿著“長槍短跑”跟隨。而在這場熱鬧中，或許車已經不再是人們關注的重點了，無論是哪家車企、哪個品牌，“流量”已經成爲這屆車展最關鍵的KPI。
要知道，曾幾何時車圈的“頂流”還是特斯拉和馬斯克，彼時馬斯克在外網隨便發個表情符號，國內媒體就能准備好800字小作文。但特斯拉之所以能成爲全球“頭部”新能源車企並非僅是依靠馬斯克的個人魅力。（題外話，馬斯克已于4月28日低調抵達北京）
事實上，無論哪家車企、哪個大佬都知道，流量只是暫時的只有産品力才是最終的硬道理，正如李斌說的那樣“還是老老實實造車吧”。
