北京車展還沒開幕，但2024年的北京車展，距離4年前疫情時代的上一屆時，車市已經發生了巨大的變化。

猶記當年新款寶馬5系和奔馳E級相愛相殺，油車還占據著絕對C位，新勢力靠著觀衆對智能電車的新鮮感，也能跻身一席席位。更多的自主品牌還在轉型新能源的步伐中猶豫不決，當時的比亞迪也並沒有借著政策的優勢，憑借P1+P3插混架構一飛沖天。那個時候的車市還是我們記憶中的樣子，雖然不乏暗流湧動，但總體還是在一片和諧中，井然有序競爭。

而當下的車市，新能源企業爲了搶占更多的市場份額，爲了把車賣出去，車企們已經從宮鬥劇，降級到了幼兒園裏小朋友互噴口水的場景。CEO對罵，打不過就叫家長，明裏暗裏互潑髒水，動不動語出驚人，說出一些讓行業略感突兀的話。戲確實有點過了，但可以理解的是，成年人的世界裏，沒有對錯，只有利益， 這些都是被賣車逼的。

盡管北京車展還沒有正式開幕，但可預見的景象是，車展上的新車發布，將繼續以價格戰爲主旋律。消費者喜聞樂見了，這幾年車越來越便宜，但這裏我想說的是，能夠通過技術進步和規模化實現降本的車企，只是行業尖尖的少數。

講個小故事，今年初，樓下的快餐店開啓了爲時一個月的買一送一的活動。吃飯的人是變多了，但每次排老半天隊，不是配料缺了，就是一些口味沒了，體驗上相比原價肯定是“偷工減料”了不少，但考慮到性價比，還是劃算不少，所以大家也沒有太多的抱怨。

這是典型的消費降級趨勢的場景。“降價”同時“減配”已經成爲各行各業應對市場的主要方式之一，餐飲業如此，汽車行業更是如此。應對價格戰，多數車企選擇的是用縮水進行應對，包括明面的，也包括背面的。換言之，你花更少的錢買到的車，它可能真的就只值那個價。

車企降價減配的玩法也是五花八門。明面上的一個新趨勢是，推出低價低配版新款車型。

例如小鵬G6 PLUS版本，限時價格降到17.99萬元，但付出的代價是音響系統砍掉了10個揚聲器，主駕駛腰部支撐，以及前排座椅通風。

秦PLUS榮耀版DM-i 55km領先型，指導價7.89萬元 ，作爲今年新推出的入門級車型，配置與中配版本就存在一定差距，比如閹割了後視鏡電動折疊以及車載KTV等。

去年理想發布的L9低配版本，售價42.98萬，比45.98萬元的L9 MAX版本便宜了三萬。兩者的最大的區別在于低配版取消了激光雷達，以及高算力的英偉達芯片，轉而搭載1顆地平線征程5，算力128TOPS。雖然兩個版本相差三萬塊，減低點配置是情理之中，但這年頭一輛40萬的智能新能源車沒有激光雷達，是不是轉念一想覺得哪裏不對勁？

管中窺豹，當車企們明面上都在絞盡腦汁的降價減配，可以想象背地裏市場競爭之艱難可能幾倍之前者。

還是拿理想汽車舉例，在前期的宣傳中，理想可是一直聲稱是“甯王”的好朋友，但不少買到2024款L系列的車主查實卻發現，大部分人提到的車用的都是欣旺達的電池。理想對此的答複是只有頂配的Ultra版會采用甯德時代電池，，其余版本皆爲欣旺達。這也解釋了爲什麽理想說的是混裝，但大多數都是欣旺達電池，畢竟買頂配的是極少數。這裏面我覺得不排除有消費者自己對信息抓取認知的問題，但也不能規避官方在銷售過程中的信息同步問題。不管怎麽說，這個事情的得利者是理想，節約了成本。

另外，理想還被曝出40多萬的L9，還在用蜂巢能源的12000rpm的低轉速電機，而目前行業主流基本已搭載16000rpm最高轉速的電機。說句不好聽的，現在基本上只有10萬級別的車還在用跟理想類似的電機配置。

當然，我可以理解買理想汽車的用戶，可能多數並不在乎機械素質。但如果明明用的是鑄鐵，卻把表面塗成了鋁合金的樣子，CEO還要強辯“沒人規定鑄鐵必須用黑漆塗層”，我覺得某種程度上還是可以反應這家企業的造車邏輯的，就是只要看得見的地方，哪怕材料不高級 ，也要僞裝成高端的感覺，看不見的地方，那操作空間可就更多了。

這兩年中國車市真的很有意思：雖競爭慘烈，但新能源銷量一路飄紅。根據乘聯會最新公布的一期數據顯示，2024年3月全國新能源乘用車廠商批發銷量82萬輛，同比增長33％，環比增長84％，這放眼整個汽車史都算得上是前所未有的可怕增速。

但銷量仰頭向上的同時，新能源車企卻是虧損的重災區。也就是說，新能源車賣的越好，行業的虧損面越大。去年汽車行業利潤率不到5％，低于整個工業企業的平均水平。而來自乘聯會的數據顯示，新能源車的單車利潤，同比更是直接暴跌超過三成。增收不增利的現象，揭掉了新能源車“假性繁榮”的遮羞布。

一些傳統車企還有生産制造穩定的油車兜底，總銷量上升的情況下一般都有盈余。但那些即便喊著月銷破萬輛的新造車品牌，目前看，除了特別會偷成本的理想汽車外，其它全員都處于虧損之中。當前的新能源車市場已經不再是熱錢滿天飛的香饽饽，無法開源融到新錢，那麽一邊硬著頭皮降價，一邊挑三揀四的“減配”，俨然成了車企們節流的具體落地操作。

價格戰打的越猛烈，減配只能越猖狂。