據《日經中文網》4月3日報道，本田3月在華銷量同比下降26.3%，降至6萬449輛。同比降幅達到2023年7月（下降32.8%）以來的最高，今年年初以來，本田連續2月低于去年同期。日系的另一個巨頭豐田日子也好不到哪裏去，據4月1日發布的數據，廣汽豐田3月累計銷售55387輛 同比下降32%，下降幅度特別明顯。

業內人士指出，國內新勢力品牌已經強勢崛起，對廣汽豐田的銷量造成了不小的影響，而本田則表示，主要因素是中國本土企業2月下調純電動汽車（EV）等新能源汽車的價格，客戶流向了競爭對手！然而令人好奇的是，似乎兩家日系巨頭打算躺平，在國內上市的新車種毫無誠意，看來打算放棄中國市場？

國內新能源汽車崛起已經是一個不爭的事實，但日系似乎都沒打算掙紮一下，在中國市場幾乎就是一副死豬不怕開水燙的姿態，基本已經躺平擺爛了：

本田躺平：3月份，本田主力車型-2024款飛度上市，在配置降低的情況下，價格竟然逆勢大漲了1.1萬；

豐田躺平：豐田主力車型-2024款凱美瑞（第九代凱美瑞），完全缺乏起碼的誠意和性價比，預售三個月，只斬獲了不到1萬的訂單，基本涼了。

國産新能源車在3月份發起了一波增配降價潮，以搶奪市場，國産的燃油汽車也紛紛跟進，但本田飛度卻減配還漲價，這到底想幹啥？准備收獲最後一波粉絲的韭菜？都已經撐不下去了，只能賣一輛算一輛了。

2024款凱美瑞是豐田的主力車型，居然也走了本田飛度的毫無誠意的套路，依然相信日系不缺擁戴者，然而消費者選擇余地多了，用腳投票告訴豐田，這個日系信仰不靈光了，預售三月才1萬輛，不如中國新發布新能源汽車十幾分鍾的銷量。

豐田和本田的神車在中國都賣不動了，盡管豐田在中國依然能排到銷量第三的位置，但按今年的趨勢，跌出前五已經沒有懸念！只是大家有一個疑問，國內市場上新能源汽車大賣，爲何日系車不搞新能源汽車，再次收割一波日系的韭菜？

日本新能源汽車：押寶到氫能上了

日本在汽車未來發展方向的技術曾經儲備非常雄厚，燃油汽車、混動（弱混與插混）、純電與氫能汽車幾乎全面開花，但最終日系巨頭豐田在這些系列上落地的只有燃油汽車，弱混與氫能，與國內大賣的插混、增程以及純電大相徑庭，爲什麽會這樣？

原因是日本人太雞賊了，弱混（油電混合）的車型的動力電池才1千瓦時，也就是一度電，並且不能充電，需要發動機在啓動後帶動發電機充電，高速時用發動機，低速時電池供電動力電機介入高油耗的低速區間，這種車型非常省油，比如雙擎卡羅拉的油耗可以低至4.2L/100km。

另一種插混的動力電池需要至少幾十千瓦時，比較典型的電池是30千瓦時，成本很高，但綜合工況與弱混也差不多，不過國內市場用戶更喜歡插混，原因很簡單，插混可以純電模式下行駛，比如國人上下班典型行車距離是10~20千米左右，插混的純電續航可達150~200千米以上，完全可以一周充電一次，完全不用油。

豐田有選擇弱混的理由，日本國土狹小，電力供應不足，還會因爲地震頻發中斷，並且另一個是插混成本很高，所以在選擇時弱混就成了日系車主推的車型，結果就是主推的中國市場的弱混賣得並不好，但此時日本還是有機會的，因爲日本還同時還押寶了純電和氫能，然而貪婪最終導致日系在新能源汽車上一敗塗地！

豐田的純電系列普銳斯、還有日産的聆風等電動車型更是在歐美市場比較暢銷的，不過這已經是多年前的事情了，現在的歐美市場早就被特斯拉占領了，而中國市場則是一大票崛起的造車新勢力，起了個大早趕了個晚集的日系電動車到底是怎麽挂掉的？

原因是島國寡民的日本早就與全世界脫節了，日本在互聯網、智能家電以及智能手機上接連失誤，在純電動車上繼續失誤，中美電車汽車不約而同的認爲智能化是未來電車的方向，而豐田、日産等日系車企卻忽略了智能化在汽車上的發展，包括智能座艙、智能駕駛、車機互聯等等重要領域日系幾乎全面落後，最終結果是日系純電就一個電瓶車，誰會喜歡？

弱混與純電智能化日本確實是落後了，並不是沒有機會補救，但日本在氫能源上押寶的失誤卻真有可能將日本國運葬送！因爲日本接連錯過兩個新能源汽車的風口，如果知恥而後勇奮力追趕還是有機會的，但此時的日本卻幾乎押寶到了氫能源上。

日本發展氫能源很早，氫能源和電動化是日本汽車業未來發展的方向。不過與電動化相比，氫能是絕對的零汙染，同時氫的能量密度比汽油高三倍，比普通锂電池高10倍以上，補能效率更是和傳統燃油相差無幾，所以從清潔能源和未來發展潛力的角度，氫能源都是更好的選擇。

然而日本的氫能研究主要集中于應用端，全球超過一半的氫燃料電池專利掌握在日本公司手裏，說白了就是“如何使用氫能源”這種最賺錢的領域，專利也集中在這一區域，而對氫能基礎的“制造、存儲、運輸”等高風險領域有意疏遠，而且基礎設施往往還是需要大量投資的，且收益率很低，這些日本就基本不碰了，坐等全世界費勁巴拉攻克最難的基礎環節後自己吃現成的。

簡單的說就是日本把氫能源汽車最賺錢的那一塊設置了大量專利陷阱，等到各國突破制造儲存運輸開始大規模氫能利用時卻必須要日本授權才能使用，需要向日本繳納高額的專利授權費，日本就是這樣想的，也是這樣做的，然而各國卻並不傻，在汽車領域不爲所動依然發展電動汽車，但氫能源卻不是退避三舍，而是避開比如氫能源城際列車以及氫能源列車等日本並不擅長的專用領域，畢竟氫能源真的很香。

早在2010年左右時中國以及美國的動作基本可以確定不走日本的路數了，然而一意孤行的日本依然押寶氫能源，2014年，日本經濟貿易産業省成立的氫能/燃料電池戰略協會對外發布了《氫能/燃料電池戰略發展路線圖》，准備在2020~2030年全面引入氫發電和建立大規模氫能供應系統。

現在是2024年了，插混、增程、純電等汽車在中國以及歐美大賣，弱混與日本的“非智能電車”被邊緣化，而日本押寶的氫能汽車則是叫好不叫座，不斷投入卻沒有産出，中美都繞開了日本設下的專利陷阱，日本天價投入卻幾乎顆粒無收，這個後果由多嚴重，請看日本經濟構成就能明白了：

汽車業占到了支柱産業産值占工業GDP比重的45%~59%，也就是半壁江山甚至大半壁江山，2022年日本汽車全球銷量接近2400萬輛，占全球汽車銷量的四分之一，但新能源汽車領域，日本的比重可是忽略不計，盡管目前全球銷售的汽車中燃油車的比例依然很高，但全球最大的單一汽車市場的中國電動車銷售占比卻已經接近1/3，未來幾年內將直逼50%甚至更高。

目前歐美都處于貿易保護主義以及與中國産業鏈切割導致新能源汽車銷售占比增速不高，但是作爲未來的發展方向，新能源汽車最終將大部分代替燃油汽車，等到那時，日本汽車業將一蹶不振，最終淪爲全球汽車領域失敗的經典案例，依托汽車産業的日本經濟也將一再萎縮，失去的不只是30年，可能會是100年直到永遠。

3月16日的《日本經濟新聞》報道，日産和本田兩大日本汽車巨頭開始考慮在電動汽車(EV)和車載軟件領域開展合作。日産和本田將聯手謀求實際利益以重新占據優勢，日本還是很想回過頭來搞電車的，因爲日本傳統燃油車在中國銷售額的斷崖式下降對日本打擊非常大，但問題是還有機會嗎？豐田章男就曾說過：汽車産業是日本經濟的最後防線，現在這條防線已經全面失守了！

日系車在中國一敗塗地，但在歐美卻並沒有，日系在歐美依然暢銷，而且歐美銷售的電車比例很低，比如據美國2024年1月的統計的數據，電動車銷售占比僅爲10%，2024年2月份歐洲的電動車銷售占比爲12%，比美國好那麽一丟丟，爲何歐美電車銷售落差與中國相比會那麽大？

歐美也很想：但基建不允許

可能很多網友都有個錯覺，電動車和燃油車一樣，賣出去就行了！但卻完全沒想過就算是燃油車還需要大街上到處都能找到的加油站配套呢，而電動車也會有一系列的配到，與燃油車相比，電動車的配套則要麻煩的多。

充電樁就是第一個遭遇的問題，早期我們是擔心能不能裝充電樁，之後是考慮充電樁功率夠不夠大，現在的問題是快充到底有多快，能不能和加油的速度一樣快？明顯對比的就是400V的平台已經落後了，現在都玩800V平台的超級快充，充電速度極快，一般10分鍾就能基本能保證500千米的裏程，是不是已經和燃油車相差無幾？

充電確實爽了，但這個功率有多大各位有考慮過嗎？100度電的電池要在1小時內充滿就是100KW（假設按效率100%計算），要在10分鍾充滿就是600KW，要5分鍾充滿就是1200KW，這個功率基本就是一座小型工廠的耗電功率，並且還是短期大功率負載，對電網的沖擊相當大。

歐美老舊的電網完全經不起這種充電功率的大規模沖擊，只能升級電網，這種規模的投資是戰略級的，歐美沒有一個國家能承受，即使有計劃也是猴年馬月的事情了。中國應對方法是小型儲能設施+電網升級，畢竟沒有電網能直接承受大量電動車接入充電，小型儲能設施可以作爲緩沖池來承受這個沖擊，這個儲能設施順便還能在谷電充電，或者對棄光棄風的“垃圾電”儲能。

電網升級方面，中國早就已經實施西電東輸的特高壓輸電，這個只有中國能普及的工程將超大功率的電能從西部輸送到中東部，其中就包括垃圾電“太陽能”和“風能”，當年這種電能因爲無法按計劃生産，所以都是被嫌棄的“垃圾電”，現在有了小型儲能站與特高壓輸電，將電力直接輸往需要用電的中東部給電車充電。

當然中國還有一個法寶，電動車需要的海量電能擴張被中國早就布局的光伏與風電給吃下了，目前中國光伏占了全球85%以上的産能，風電領域也占了60%左右，這些擴展還能帶動國內GDP，並且中國的電車全系産業鏈有95%以上都在中國，賣得越多越能推動國內經濟發展，這個相互成就相得益彰。

美國電力基建在西方國家中要算好了，但和通信系統一樣，大帶寬的通信與高功率的電網都集中在發達地區，並且電網也老舊了，無法適應電動車這種功率怪獸的沖擊，所以美國的電車銷量是會受到基建影響的，想要擴展電力需求要從中國購買光伏與風力發電機，甚至還有輸變電技術，這對于政治正確的美國來說做這個決定尤爲困難！

歐美其他國家也是類似的情況，歐洲的REPOWER計劃也繞不開中國，電車對國人來說已經成爲日常出行工具，但在歐美，電車最終將淪爲有錢人的玩具，而普通民衆仍然只能接受已經建成的加油網的油車。

2024年4月2日，英國《金融時報》報道了中國小米造車新聞，驚訝于中國消費者強大的購買力，24小時內訂購數量就達到了8.9萬輛，更驚訝于小米造車的速度，但《金融時報》也明確的肯定了一點，中國供應鏈的完善才是小米汽車能在短短數年內推出一輛驚豔電動汽車的基礎。

此前不久，歐洲媒體就曾吐槽大衆的ID3在中國售價才14~15萬元人民幣，活動價還低至13萬，但在歐洲售價卻高達32萬人民幣，這讓歐洲民衆直接破防了，大衆還真官方回複過這個問題，原因有二，一是中國有競爭，ID3這種配置在中國15萬的價格都賣不動，被中國媒體戲稱爲老頭樂。

二是中國有全系電車産業鏈，在中國制造電車，直接成本要比歐洲便宜10%甚至更多，如果加上關稅等成本，歐洲制造的電車完全無法和中國造車成本相比，如果在歐洲重建産業鏈，那麽需要投入數千億美元的資金以及數十年的時間，但得到的最終結果可能並不比中國更便宜甚至還有可能已經落後，因爲中國電車産業的技術叠代速度是目前歐洲的3倍以上，歐洲拿什麽與中國競爭？