4月的北京車展讓中國汽車市場再次站在了全球聚光燈下，一邊是遠超其他市場的智能化、電動化轉型速度，另一邊則是不斷加劇的價格戰和降本增效壓力。
對中國汽車市場來說，這是最好的年代，也是最殘酷的年代。
面對中國市場，跨國公司紛紛喊出了“在中國、爲中國”的口號，但是如何落到實處，並不簡單。這一點上，已在中國市場深耕30年的零部件巨頭安波福，深有體會。
車展期間，刻度DeepLab與安波福中國及亞太區總裁楊曉明進行了深度對談，關于如何加速本地化戰略、幫助車企降本增效、引領“軟件定義汽車”時代，楊曉明分享了自己的見解。
讓“中國速度”再提速
爲了進一步推進本地化，安波福在去年底進行了中國區的架構調整，將在華各大業務線和相關職能部門整合爲獨立事業部，由原來向各全球業務線彙報，調整爲直接向楊曉明彙報工作，給中國區提供了全面的自主決策權和迅捷精准的市場響應能力。
談到架構調整帶來的變化，楊曉明舉了幾個例子，“中國客戶提出報價要求，可能第二天就需要反饋，以前按照條塊化的管理，報價要先在中國區討論，然後提交給總部，總部討論可能要投資，那麽投資量是不是在業務計劃內……這個過程中間存在諸多問題，不可能像現在這樣快速決策。”
除了速度提升，調整後的安波福中國團隊還能用全新的業務模式與主機廠合作，“比如每個主機廠的付款方式不同，以前各個部門協調起來很困難，智駕業務線先談一個付款方式，線束業務又去討論另一種方式，現在大家統一決策，減少了類似這樣的內部資源浪費和效率損失。”
正是從這些一點一滴細節的改變，安波福中國的整體效率得到了大幅提升，與此同時，安波福還在持續對在華布局進行提質擴容。據了解，安波福在研發方面的投入長期保持在銷售額的8%-10%左右，而中國市場由于開發的新車型更多，投入比例甚至達到了年銷售額的10-12%。
“一方面，現在很多創新都需要在中國進行，過去那種把國外的技術拿來中國市場的方式已經不能適應當前情況了。中國市場有大量的人才，也是我們所需要的。此外如何利用人工智能技術去加速研發速度，也是我們所思考的。”
基于這些原因，安波福在北京車展期間宣布接下來將在中國成立人工智能中心，風河軟件中心也已進入戰略規劃。目前安波福已經累計在中國建立了7個技術研發和工程中心和22個生産基地。
除此之外，安波福中國的本地化戰略還包括不斷提升的本土供應商數量，目前本土供應商在安波福中國業務的占比達到了80%。2023年6月，安波福與國內芯片供應商地平線簽署了深度合作協議，今年3月雙方合作的首個ADAS項目已在國內自主品牌車型上成功量産。
在楊曉明看來，和國際大廠相比，中國的本土供應商不但擁有更強的創新能力，對市場的反應速度也較傳統企業更快。“與本土供應商合作，一方面能夠幫助我們更好地降低成本，提升速度；另一方面，前兩年經曆過汽車行業的斷供保供之後，我們更加意識到建立本地供應生態鏈的重要性。”
不僅如此，更加深入的本地化戰略除了能更好地服務中國市場，也能爲中國企業的出海賦能，這也將爲安波福中國的業務開拓更廣闊的市場。
“中國企業出海，首先面臨合規問題，你的算法用國內數據是無法拿到海外使用的；其次是海外生産的本地化，中國企業出海長期來看還是需要在當地生産，不可能一直依賴組裝模式。從海外工廠的選址到當地供應鏈的配合，安波福都能提供完備的服務。當然還有法律法規等方面的問題，因爲安波福全球市場都有布局，這些都是我們的優勢。”
2023財年，安波福中國區的銷售額實現了12%的增長，包括中國在內的亞太區爲安波福全球貢獻了淨銷售額的28%。通過不斷加速在華的本地化戰略，安波福中國設定了更宏大的目標，五年內實現50%的業務增長，擴大與中國自主品牌的合作，使相關業務占比達到70%。
降本增效與價格戰
“價格戰”、“降本”、“內卷”，是車展上幾乎所有采訪繞不過去的話題，但是楊曉明對此有不同的見解，在他看來，降本與價格戰沒有直接關系，降本背後商業競爭的本質並沒有變化，一家企業必須有自己的立足之本，必須考慮業務的盈利和可持續性。
楊曉明認爲，所謂的價格戰，根本上還是消費者需求決定的，“以前的消費者更注重品牌效應，願意爲品牌溢價買單，如今新一代的年輕用戶需要的産品既要有很強的性能，還要有價格優勢。消費者說，我只願付8萬元就能買到這樣的産品，作爲主機廠你能不能造出符合需求的産品，同時保證合理的利潤？”
而對安波福來說，降本一直是其業務的一部分，它決定了安波福的産品在中國市場是否有足夠的競爭力，“我們既要保證産品技術層面的先進性，也要保證它以合理的價格能夠被客戶所接受，這與價格戰無關。”
爲了始終保持産品的競爭力，降本對安波福來說一直是“進行時”，中國區架構調整帶來的速度提升可以降本，不斷增加在華投資也可以降本，“我們在中國的投資很大一部分投入到了制造體系的革新上，比如工廠的自動化，因爲勞動力成本在增加，先進的制造體系能夠大幅降低生産成本。”
當然，對客戶來說，最直觀的體驗來自産品技術層面的降本增效，就像風河系統中國區總經理鄒露君所說，“降本增效不能只靠996，還是要通過軟件定義汽車來實現。”
本屆車展上，安波福推出了由本地團隊開發的軟硬件平台和産品，包括支持高階自動駕駛和電氣化功能的硬件架構，以及通過雲原生方法實現可持續發展的軟件架構，爲車輛研發、制造以及車輛全生命周期內的運營維護和功能更新帶來本地化的解決方案。
而無論是智能汽車架構SVA、本地化的第六代ADAS智能感知系統、風河軟件體系還是搭載“中國芯”的艙行泊一體化融合方案，每項新技術新産品的發布環節，台上的高管們反複提到的詞都是降本增效。
此次安波福展示的本地開發的、運行在SVA硬件架構上的SOA（面向服務）軟件方案架構，能夠實現軟硬件解耦和跨功能域統一部署的中間件，幫助OEM在極短時間內實現新需求的開發、叠代和驗證，提升開發效率的同時降低了成本。
舉例來說，風河軟件體系中的Wind River Studio能實現雲原生技術的流程自動化，還可以輕松訪問虛擬測試環境，從而使開發人員的生産率提高達25%，並加快了上市速度。這意味著從需求設定到初步的集成和測試所需的時間從數月縮短到了數周，如果使用風河的中間件來移植軟件，甚至只需幾天。
在智駕領域，通過與本土化供應鏈的合作，升級後的第六代ADAS本土化方案系統成本下降了20%，安波福主動安全及用戶體驗系統中國區總經理唐海宜舉了5R1V高階智駕方案的例子，該方案采用了1顆4D前向雷達+4顆4D角雷達，通過引入功能算法機器學習的混合雷達跟蹤算法，使得感知系統性能大幅提升。
更重要的，通過安波福行業首創構建的雷達BEV網絡模型，能夠大幅減少視覺傳感器的配置數量，從而實現系統成本大幅降低40%，同時還能夠實現城市記憶行車這類高階智駕功能。
垂直整合與靈魂之爭
在價格戰以及“軟件定義汽車”的雙重背景下，特斯拉和比亞迪爲代表的OEM將觸角伸向了供應商領域，走上了“自食其力”的垂直整合之路；與此同時，越來越多OEM喊出“全棧自研”的口號，不想被供應商奪走靈魂。
這在業界引發了廣泛的討論，汽車産業鏈將怎麽發展，供應商還有沒有活路？在安波福看來，這些現象可以理解，也無需擔憂。
“垂直整合不是新的東西，美國人上世紀就開始這麽玩，所以從通用汽車內部産生了德爾福、從福特內部誕生了偉世通，但後來這樣的垂直整合沒有了競爭力。”楊曉明說道。
時移則事易。在他看來，中國市場的競爭帶來了對新的業務模式的要求，對新的供需關系的要求，大家都在探索之中。中國有一百多家OEM，每家的發展階段不同，面對的情況也不同，如果大家都埋頭做垂直整合，那汽車行業的協作和協同效應也就不複存在。
“在這個産業鏈當中，一家企業自身能夠覆蓋哪些部分，哪些部分需要外部供應，價值空間是始終存在的。”他指出，安波福也始終在調整，例如對風河軟件的收購，就是針對“軟件定義汽車”的戰略性舉措。“有的主機廠可能說，這部分我不需要你做。沒問題，因爲我們提供的是一個解決方案，比如風河的平台也可以融合別的東西，別人的東西在我們平台上運行，我們也是歡迎的。”
目前，安波福已經圍繞自己的智能汽車架構形成了特色鮮明的全棧系統和智能駕駛解決方案，包括風河的操作系統、中間件，以及長期經驗積累的算法模型，並且已經從客戶驅動的開發模式切換到産品驅動的開發模式，站在系統架構的維度來定義自身的硬件平台、軟件産品，同時將其拆解成模塊化的子産品，形成廣大、靈活的覆蓋面，供客戶做選擇、進行系統整合。
“最終、最核心的一點還要滿足量産的工程化落地。”楊曉明說道。“而安波福在智能駕駛領域擁有25年的全球系統交互的經驗，可以讓我們在符合系統架構的獨創性之下，更加有效地實現更完美的工程化落地，其中包含了獨創性、成本、安全性等等。”
因此，對OEM來說，安波福除了能夠提供全棧式、模塊化的解決方案，有本地設計、本地優化的能力，能夠把成本降到有競爭力的水准，還有全球網絡來支持客戶的全球發展，有持續的盈利和穩定的現金流，這些都是其具備的無可替代的優勢。
寫在最後
通過與楊曉明的對談，我們能夠看出，持續推進“在中國、爲中國”的本地化戰略，進一步深化國內業務布局，積極打造中國汽車生態圈，通過軟件定義汽車助力車企降本增效，助推中國汽車品牌的布局出海，這些便是安波福在競爭激烈的中國汽車市場給出的應對之道。
