原創首發 | 金角財經（ID: F-Jinjiao)
作者 | 穎寶
今年五一，繼“搶票”“客流量”後，“高鐵漲價”成爲熱搜C位。
鐵路12306網站在調價公告中指出，2024年6月15日起，京廣高鐵武廣段、滬昆高鐵滬杭段、滬昆高鐵杭長段、杭深鐵路杭甬段的時速300公裏及以上動車組列車票，將針對季節、日期、時段、席別等因素進行優化，建立靈活定價機制，實行有升有降、差異化的折扣浮動策略。
據已公布的6月15日票價，最大漲幅近20%。以二等座爲例，長沙南-廣州南調整前後的價格爲314元、377元，上漲20.06%；上海虹橋-杭州東調整前後的價格爲73元、87元，上漲19.18%；杭州東至長沙南調整前後的價格爲405元、485元，上漲19.75%。
面對網上的討論聲浪，中國國家鐵路集團（下稱“國鐵集團”）的解釋是“正常市場行爲”。
“市場行爲”似乎在給高鐵漲價帶來合理性，畢竟根據供需變化去調節價格，是比較公平有效的手段，但在高鐵的公共屬性與近期燃氣漲價的背景下，大衆並不接受這個解釋。
不管什麽背景，高鐵的盈利壓力，或者說是虧損壓力，都在迫使其漲價。但在漲價方式與線路、降價覆蓋的人群，以及與民航之間的競爭，都將是國鐵將要面臨的“市場化”問題。
有人說降價是個僞命題，因爲它覆蓋的時段與人群毫無意義。也有人說，漲價會停不下來，畢竟高鐵運行成本一直不低。這時候，高鐵需要在盈利壓力與大衆情緒之間，找到一個平衡點。畢竟如果一刀切地強推下去，“市場化”還給大衆用翅膀投票的機會——他們坐飛機去了。
國鐵虧不起了
這不是高鐵第一次漲價。
2017年，中國鐵路總公司調整東南沿海運行的200-250公裏時速動車組列車票價，其中甯波-深圳段一等座票價漲幅最高超過50%；2020年，京滬高鐵將時速300-350公裏動車組列車的票價最高上調了14.3%，北京南-上海虹橋的最高票價逼近2000元。
高鐵需要通過漲價來改善財務狀況。
光看營收和利潤，高鐵可謂是現金奶牛。以京滬高鐵爲例，其營收自2016年起連年增長，在2019年巅峰期實現營業329.42億元。2020年受疫情影響，其業績首次出現虧損，但伴隨2023年旅遊經濟回溫，營收同比增長110.4%至406.83億元。
動辄百億元的賬面，得益于沿海城市線路的大客流量。截至2023年末，京滬高鐵本線運送旅客5325.2萬人，同比增長209.1%。
但相比高鐵的造價與運營成本，這百億賬面實屬小巫見大巫。結合北京交通大學趙堅教授、中國工程院王夢恕院士的表述，京滬高鐵的建設總投入約2209億元；每年運營成本約300億元，其中包括還貸額250億元。國鐵集團的總負債額，在2008年末約爲0.87萬億元，截至2018年末已增至5.21萬億元。
另一方面，高鐵有本線與跨線之分，因此營收與成本的計算樣本不同。本線指列車僅在一條線路上、兩個終點站之間運行；跨線指列車可跨線路、地區運行。繼續以京滬高鐵爲例，以2018年3.93萬列本線列車、13.32萬列跨線列車的發車量計算，若只運營本線列車，上座率需要高達52%才能實現盈虧平衡。
連通中國兩大一線城市的京滬鐵路尚且如此，其他線路的壓力只會更大，就連屬京滬高鐵管理的安徽省最大高鐵公司京福安徽也仍未扭虧，2022年實際虧損27.95億元、2023年淨利潤虧損9.68億元。
此次漲價行爲中，國鐵集團選擇用京廣高鐵武廣段等4條線路“打頭陣”，也考慮到了杭州、上海、廣州、武漢等大型途徑城市的鐵路消費力。
以廣州爲例，2023年五一期間，廣鐵集團發送旅客1956.4萬人、到達旅客1802.6萬人，相當于5天內送走再接回一整個廣州的人——而且是一群願意爲乘車環境花錢的旅客。早在2010年元旦期間，武廣高鐵的一等座上座率便接近80%；2012年京廣高鐵開通當天，全路段售價爲1383元、2727元的一等座、商務座均滿員。
而且，廣州等上述大型城市的年輕人基數大，相比中老年人，他們對價格變動的敏感度弱一些，乘坐高鐵的需求也更多樣化，比如除了旅遊，還有通勤。南方+的數據顯示，目前，廣州在大灣區的跨城通勤人數高達54萬，遍布佛山、東莞、深圳、惠州、中山、珠海等城市，但在跨城時耗上，僅佛山能納入廣州1小時交通圈，因此高鐵/城際列車正成爲越來越常見的通勤工具。
順理成章地，京廣高鐵武廣段等4條線路成爲了國鐵集團盈利壓力下的“資金緩沖帶”。
降價解決搶票？
此次價格調整也非全線漲價，還有降價的部分。
各高鐵站點將在原價至5.5折的區間內，增加票價檔次、靈活調整打折幅度。據專家分析，在理想狀態下，高鐵票價如機票價那般隨早晚高峰、淡旺季、目的地熱門度等因素浮動，是能緩解消費者的搶票焦慮的。
以二等座爲例，價格調整後，武漢-廣州南的最低票價爲304元，較現票價低約34%；上海虹橋-杭州東的最低票價爲48元，較現票價低約34%；杭州東-甯波的最低票價爲47元，較現票價低約34%。
每逢法定節假日，“開票即候補”“總是要多花錢買長承短”“加錢給第三方平台搶票”等吐槽總會霸屏網絡。時代周報曾報道，2024年春運期間，一位受訪者共花費一周時間、三個搶票平台齊出動、選擇了超過80個備選車輛方案，最終才以原價2倍的價格買到回家的票。
而在高鐵票價浮動機制下，非高峰時段的票將以極低的價格吸引遊客錯峰購買，攤薄高峰時段的乘車需求。
前述遊客群體包括上課時間較自由的大學生、靈活就業者等。2023年曾掀起一陣“春節反向出行”的風潮，促使春運前三周全國旅客運輸量僅爲2019年的52.9%，低于交通部預計的70%，這或可成爲“浮動票價機制推動錯峰出行”的論據之一。
但根據民政部和國家統計局相關數據，購買社保人數超10.5億，靈活就業者爲2億人，上班族群體依然站絕對大頭，而靈活就業的崗位以大數據分析、文案編輯、客服、主播等爲主，雖工作地點自由，但仍需在固定時間內工作，就算偶有假期，往往也希望等到法定節假日再跟“旅遊搭子”湊對出發。
一句話，能實現錯峰出行的人並不多，至少從降價層面看，吸引力還遠遠不夠。以法國高鐵爲例，其將遊客分爲經常乘坐、偶爾乘坐、不常乘坐三個級別，乘坐次數越多、單次票價越便宜。經常乘坐的遊客最高可獲得50%的折扣，不常乘坐的遊客最高僅能獲得25%的折扣。優惠範疇之外的票價，則是昂貴的。
以此作爲參考，倘若將遊客年齡、乘車頻率等因素加入到定價機制中，或許能更有效提升錯峰出行的吸引力，發揮票價浮動的調節意義。
勻化不同時段的客流量、緩解高峰期購票壓力，並推高國鐵集團營收，一舉兩得，這才是國鐵集團口中“市場化”的完整意義。
于消費者而言，只要票價足夠低，休假時間便不是問題。
高鐵也要提供情緒價值
縱觀出行工具，消費者並非只有高鐵一種選擇。
高鐵與民航、公路客運存在市場競爭關系。在1000公裏以上行程中，民航占主導地位；500-800公裏行程中，高鐵對民航的沖擊率爲30%-50%。高鐵新路線的出現，甚至會促使同一線路的民航票價下跌甚至退出市場。
盡管高鐵在中短途行程具有實惠、對惡劣天氣兼容度高等優勢，但也會受到公路客運的鉗制。近年興起的順風車、租車服務，也已加入到中短途運客的競爭中。
高鐵調高票價，或會削弱自身的競爭力。另一方面，從全國消費者對票價的承受能力上看，其漲價空間也是有限的。
萬得數據顯示，2021年收入最高的20%中國家庭（約3億人），人均可支配收入7153元/月。高收入家庭對價格變動的敏感度低，但剩下的大部分家庭乘坐高鐵依舊最關心經濟性和安全性。
北京交通大學教授趙堅在接受采訪時也提到，高鐵票價是普通鐵路票價的3倍，每人約0.45元/公裏。2017年中國國航的平均客公裏收益爲0.54元/人公裏，東方航空約0.51元/人公裏，南方航空爲0.48元/人公裏。
高鐵與民航的價格價格差距正在縮小，若還想平衡與民航的競爭關系，那單純靠漲價增收的空間並不大。
或許，高鐵還得靠衍生服務營造情緒價值來實現營收增長，比如通過設置更多母嬰室、吸煙室、辦公車廂。以及爲幼兒提供安全座椅、向兒童乘客贈送乘車小禮品等方式，爲票價調整提供條件。
即將在6月實行的高鐵票價浮動機制，站在國鐵集團的角度，是營收壓力下的無奈之舉。但站在消費者角度，其能否真的緩解搶票焦慮、能否在淡季購得比如今更低價的車票、能否獲得更優質的乘車服務，依然是未解的難題。
參考資料：
大衆日報《沖上熱搜，4條高鐵線將漲價，國鐵說明原因》
中國經濟周刊《中國“最賺錢的高鐵”高速IPO，京滬高鐵爲什麽這麽賺錢？》
中國商論《中國高鐵運營服務存在的問題及其經濟分析》
北京交通大學《高鐵列車級別與客車席別成本定價研究》
