蔚來這座“烏托邦”可能即將要倒塌了。
3月5日，蔚來發布最新財報，2023年營收556億元，同比增長12.9%，在一堆增長的數字裏，隱藏了令人咋舌的虧損數字——淨虧損207.198億元，同比擴大了45%，算下來平均每天要虧掉五千多萬。
2023年，蔚來一邊裁員10%、一邊把自己攤子越擴越大：跨界手機市場、升級並建成更多換電站，然而月銷量卻遲遲未有突破，幾度墊底新勢力榜單。
對新勢力來說，餅攤得越大，場就越難收。擴大換電規模、打造“NIO house”用戶體驗中心、做與汽車無縫連接的手機和芯片，都是爲了搭建專屬蔚來的“電車烏托邦”，其底色自始至終都是“理想主義”。
只是在這個新能源汽車品牌淘汰賽白熱化的階段，“理想主義”還能支撐蔚來挺多久？
蔚來的2023年：低谷及困境2023年，蔚來步子邁得很大，但虧的錢也很多。即使擁有中東“土豪”阿布紮比7.385億美元戰略投資，也很難填的上虧損的窟窿。其最大原因是太多燒錢的地方，交付量卻跟不上。
蔚來虧損的200億燒在哪裏？
一是科技研發。蔚來研發投入的燒錢速度依舊很驚人，其中23年四季度研發費用達39.7億元，連續五個季度突破30億元，全年研發支出134.3億元。
雖然頭部新勢力們在研發方面的投入都很多，但是成果並不是一蹴而就的。且蔚來在技術叠代落地方面稍顯落後，蔚來的NOP+的落地速度甚至不及小鵬、理想和問界等競爭對手。
二是營銷。蔚來的品牌口碑主要靠的是用戶服務。但蔚來成也用戶服務，敗也用戶服務。
起初，蔚來車型高定價原因之一，正在于服務，服務成本必然相應轉嫁在消費者上。早期，這種訂制服務也滿足了高端客戶對“儀式感”的追求，確實能圈養一大批高端用戶。但隨之而來的是，疫情三年的經濟沖擊和新能源競品的不斷湧現，消費者對價格越來越敏感，新用戶考慮更多的是購車性價比。
過去兩年，中國新能源汽車消費的大市場，依舊是10-20萬元區間的車型，這讓定價居高不下的蔚來在“價格戰”先敗一城。
三是硬件建設。蔚來的換電布局，收支長期失衡。蔚來旗下換電站已累計布局數量2100多座，換電站單站成本約爲300萬元，按此測算，蔚來當前已爲建設換電站投入了60多億元。僅靠蔚來車型目前的換電服務量來說，遠未達盈虧平衡點。
蔚來的每一個動作都意味著燒掉大量銀兩，與此同時交付量下滑又成爲入不敷出的症結。蔚來花大量資金研發技術，卻面臨預售新車遲遲無法交付的産能拉跨局面。根據新能源銷量顯示，蔚來2月新車交付8132台，同比下滑嚴重。
接下來，伴隨著換電站擴張、布局手機新産品等固定開支的增加，疊加遲遲難以起量的産品格局，蔚來“戰略性虧損”會成爲常態。
2024年破局：向下探索、降本增效能否找到新增長點及降本增效，將決定2023年是否成爲蔚來最困難的一年。
其實，23年底，蔚來已經開始意識到一味堅持“長期主義”難以扭轉局面，開始撕掉“長期主義”標簽，向現實低頭。削減用戶權益全系降價3萬、裁員10%是蔚來“求生”的開端，接下來蔚來貌似還在尋求更爲有效的方法。
打通自主造車鏈路。2023年底，蔚來與安徽江淮集團達成合作，以總價31.6億從江淮收購第一、第二先進制造基地的生産設備和資産，且拿下獨立造車資質。代工轉自造，蔚來單車的僅制造成本大約能下降10%。
擴大“換電聯盟”，剝離換電權益。蔚來在換電業務方面與吉利和長安達成合作，近期江淮和奇瑞也將加入換電聯盟，兼容新品牌車型，然後將換電權益從整車銷售中剝離出來，單獨收費。曾經備受爭議的蔚來換電路線，隨著成員的擴大，將來或許會成爲電車補能的主流。
寄希望于下沉子品牌。面對凶猛的價格戰，成本和利潤之間的平衡尤爲重要，而蔚來更多將希望寄托于下沉子品牌——阿爾卑斯。子品牌主要專注大衆家庭市場，主要承擔蔚來的走量任務。但該車于今年下半年才會上市量産，對比競品上市攻勢，蔚來卻又顯得姗姗來遲。
三年前，李斌曾表示蔚來將在24年全年實現盈利並搭建完面向大衆市場的核心團隊和戰略方向。從目前的情況來看，深陷虧損泥潭的蔚來盈利之路還有很長。
蔚來的理想主義錯了嗎？
沒有，但理想主義者總是逆流而行。無奈市場殘酷，蔚來輾轉反複也孤零。
過去，蔚來一直爲“理想主義”而奮鬥。但頭頂藍天，不代表不能腳踏實地。蔚來只有抛下傲嬌，放下理想主義，降本提效求生存，才是渡過2024年市場“血海”的關鍵法寶。
