衆所周知世界上第一台汽車是德國人卡爾·本茨于1886年發明的，但極少有人知曉的是第一台可充電的純電動汽車是由法國人古斯塔夫·特魯維于1881年發明的。雖然十九世紀電動車超越燃油車率先實現的100公裏／小時速度記錄也許至今不爲大多數人所知曉，但也無法改變著名科學家托馬斯·阿爾瓦·愛迪生是電動車堅定支持者的事實。

在1900年，歐美出售的4200輛汽車中，40％是蒸汽機車，38％是電動汽車，剩下的22％才是燃油汽車。當時電動出租車不僅出現在了汙染極度嚴重的英國倫敦，同時也出現在了紐約和華盛頓的街頭。那時的電動車用戶在使用著底特律電力公司生産的“充電樁”的同時，也享用著哈特福德電燈公司所推出的換電服務。

所以不論是純電路線還是內燃機路線，原本就是人類點亮科技樹過程中的不同分支。只不過隨著高速路網的大規模建設以及石油價格的大幅降低，市場逐漸開始接受了不那麽安靜和平穩的燃油發動機，而在T型車上首次應用的流水線生産所帶來的價格優勢，則是壓死駱駝的最後一根稻草。

雖然曆經一百多年的發展，燃油機解決了補能便利性以及續駛裏程的問題，但愈發嚴苛的環保標准又將電動機重新推上了曆史的舞台。在另一方面，除少數後驅豪華車外，大多數前置前驅布局的燃油車型在車輛操控性方面也受到了極大限制，因爲前驅車的前輪既要承受發動機的重量，還要負責轉向以及刹車時車輛重心的前移，因此車輛的加速性能、操控能力以及轉彎半徑都大受影響。而四驅燃油車的高能耗和高售價也限制了四驅架構的進一步普及。

混動四驅是目前最爲理想的架構布局

但是純電車型也並非完美。前驅車過彎的時候易發生推頭，後驅車過彎容易發生甩尾。從經濟角度看，燃油車低速時費油，純電車高速時費電；從動力性方面看，油車低速起步慢，電車高速加速肉。因此一台混動架構的四驅車就成爲了目前最爲理想的架構布局。簡單來說目前市場上大多數混動車型就是低速時用電，高速時用油。而且采用油電混動架構後，後輪可以直接使用電動機來驅動，從而既節省了空間，也不再需要傳動軸的機械連接了。

但市場中的混動車型並非全部如此，比如增程式架構就不在此列，所以這種構型的混動車在低速或高速工況下的能耗及動力表現都沒有明顯優勢。因爲要想實現車輛在各種工況下都有足夠的動力性與高效的能耗表現，就必須得能讓發動機在低速下與車輪解耦，讓電機來驅動車輪。而在高速階段，就需要發動機能直驅車輪。而且還要有很大的直驅車速範圍，也就是需要多擋位變速箱，來應對更大的車速區間。

Hi4四驅電混技術

此外，在重載爬坡或者急加速等工作場景中，也需要根據實際需求來靈活切換發動機與電動機的搭配輸出，要麽輪流做功，要麽並肩作戰。例如哈弗的Hi4技術，是一個主後驅的架構，在日常的市區行駛時，電量充足就用純電兩驅，電機驅動效率遠高于發動機。如果電量不足時，就采用串聯模式，發動機與車輪解耦，可自由調節工作點到最高效區。

在低速爬坡或者低附著力道路時，是純電四驅，兩個電機分擔負荷，調節電機工作點到最高效區。高速時，發動機直驅，動力傳遞鏈最短，所以讓發動機直驅是最經濟節能的方案，不用純電模式是爲了保留電池電量以應對將來的低速擁堵路況，因爲低速用電更節能。而且在高速加速或爬坡時，還可以改變直驅速比以降低發動機負荷點，使發動機一直處在高效區。

當踩下刹車制動減速時，也會根據制動力度來決定是采用單軸回收還是雙軸回收，令制動力回收更加高效。簡單說就是充分利用發動機、發電機的工作特性與多擋位變速箱來結合，讓車輛在各種工況下都能保持動力、效率的最優化。

因爲傳統的單電機並聯橫置兩驅布局始終有個難以規避的問題就是低車速時車輪無法與發動機解耦，導致低速時費油，所以市面上就有了兩顆及以上的多電機布局。我國首個發布雙電機多擋串並聯架構的是檸檬混動DHT，但兩個電機一個大電機驅動，一個小電機發電，只能做到前驅，如果想四驅，只能再從後軸增加一個大電機。經過工程師化簡爲優的神來之筆，提升了發電機功率，以實現驅動的功能，同時將驅動電機挪到後軸，形成了全新的混動架構——Hi4。通過雙電機分布式布置、iTVC 智能扭矩矢量控制系統和機電耦合裝置多擋化設計三大技術手段，主電機布置在後橋，前軸軸荷50:50分配，最大化保障了操縱性和舒適性。多模智能切換+雙軸扭矩智能分配實現全場景效率最優。雙軸驅動使動力最大化輸，構型創新+硬件優化設計，使車艙內靜谧性更優。理想軸荷分配+雙軸驅動+智能扭矩控制確保操縱安全。實現了順、省、快、靜、安全的獨特優勢。

現在有的高性能純電車型已經裝備了四顆電機，但對于家用車來說，電機不是越多越好，用更簡單的方法實現目標往往才是最難以實現的。消費者在用車過程中，可能要面對各種用車場景。有城市日常通勤，也有高速長途行駛，既有超市購物後的滿載而歸，有時也要面對山路的崎岖。

例如針對大多數家庭主力車的核心訴求，就是既要實現低成本出行，又要有隨叫隨到的充沛動力，市區內通勤時既要有可以媲美純電車的靜谧舒適性與燃油經濟性，長途自駕時還要能兼顧到複雜路面的行駛安全性及脫困能力。Hi4市區內日常通勤時大多數都是純電兩驅，省油且安靜。超車或上橋爬坡時根據負荷和電量靈活決定是否油加電四輪驅動，性能好，不會出現雪天上不去坡的窘況。長途自駕時發動機直驅還有多擋位變速箱協助，既省油動力性又好，還沒有裏程焦慮。再加上制動時的能量回收以及露營時超級實用的外放電功能，真是不浪費每一滴燃油與每一度電。

哈弗Hi4是目前最具有性價比、最先進的架構

而隨著市場的進一步細分，不同的消費者也會有著不同的用車需求，可能大多數人希望車輛可以達到性能與效能之間的平衡（Hi4）。也有人需要駕馭中大型車帶領全家出行（Hi4性能版），亦或是硬核的越野能力（Hi4-T）。長城Hi4技術體系也能實現全面覆蓋，哈弗Hi4是目前最具有性價比、最先進的架構，哈弗Hi4也是當下最好用的全民電四驅技術，我們預測未來會陸續有更多參考Hi4的架構出現。Hi4有著四驅才能實現的坡道起步不打滑，高速過彎極限更高，陷車脫困更加容易，連帶著也給予了駕駛者更多的信心，真正做到“全工況效率最優，全場景駕駛無憂”。Hi4和之前的雙電機多擋串並聯兩驅相比，並沒有增加動力源，所以仍然是兩驅的能耗和價格。能讓老百姓“買得起，開得爽、用得省、跑得遠”的四驅技術，才是消費者最歡迎的四驅技術。