上半場是電動化，下半場是智能化。智能化的風向是什麽？現在，各大車企給出了最新的答案：高階智駕。

從北京車展持續至今，各大車企陸續發布各自的高階智駕系統，一時之間，“科技平權”的話題席卷而來。與此同時，中國智能駕駛市場進入新一輪競爭周期，性價比正成爲決定産品落地和快速商業化的重要因素。

不過，你真的會放心使用高階智駕嗎，目前還面臨哪些挑戰？

提起智能駕駛，很多人第一時間想到的是高速公路上的輔助駕駛。實際上，更多人對智能駕駛的用車場景需求是日常通勤。

相比之下，城市駕駛可比高速複雜多了，紅綠燈、行人、非機動車，甚至是動物們，哪一樣都得小心翼翼。所以，能在城市裏實現無圖NOA，那才是真正的智駕“終極目標”。

各大車企已經紛紛行動起來，尤其是自主品牌新車紛紛以智能化作爲宣發核心之一，搭載城市NOA功能的新車型不斷湧現。

近日，蔚來宣布全域領航輔助NOP（智能輔助導航駕駛）+城區功能，于4月30日開始，面向全國NT2平台車型全量交付。

根據蔚來智能駕駛計劃，到2025年智駕使用時長占比達80%，10倍安全于人駕，實現“解放精力、減少事故”的願景。

4月的上汽智己L6發布會上，宣布全系具備“無圖城市NOA”能力，並計劃于第二季度開啓無圖城市NOA的公測、第三季度量産、第四季度實現全國範圍的無圖城市NOA，實現“有導航就能開”和“全國都好開”。

“小米SU7的高速NOA絕對可以媲美華爲、小鵬。”就連造車姗姗來遲的小米汽車，其創始人雷軍也要在輿論場上扳回一局。

根據小米介紹，小米SU7的城市NOA將會在5月份開始推送。小米SU7全系標配智能輔助駕駛，包括高速NOA、智能泊車輔助、代客泊車輔助等。

新勢力如此，傳統汽車也不遑多讓。廣汽集團也表示，著力布局智能駕駛兩大技術路線，包括多傳感融合技術和無圖純視覺技術。多傳感融合技術已在多款車型上實現量産，具備L2至L4自動駕駛能力，強調安全性和可靠性。無圖純視覺技術則不依賴高精地圖，具有廣闊的應用前景和成長性。

“2024年是智駕規模商用元年，預計到年底搭載華爲智駕系統的車輛將超過50萬輛。”華爲智能汽車解決方案BU CEO靳玉志，首次以新身份亮相時就發表了個人觀點。

看到高階智駕，可能會讓很多人以爲，這一定是用在“高階”的車輛上。但從最近的情況來，這項功能已經不再屬于昂貴車型的專屬。

根據大疆車載最新發布的“成行平台”升級版配置，這也是大疆車載的一大突破之處：在15萬元甚至更低價位的車型上做城市領航，突破了當前行業常規的設想。

如果說，華爲走的是高端路線，那麽，大疆車載則與之形成錯位競爭。大疆車載方面直言，做極具性價比的産品。這思路，與當初小米造手機觀念高度契合。

四維圖新也發布NI in Car汽車智能化一體解決方案，主要面向占據市場50%份額10萬-20萬價位的乘用車，幫助這些車型快速融入智能網聯服務。

隨著新能源汽車産業鏈的逐步成熟，各項軟硬件成本也在不斷下探，這爲高階智駕“飛入尋常百姓家”提供了基礎。

北京車展前夕，地平線就發布了新一代車載智能計算方案征程6系列，共推出六個版本，面向不同智能駕駛場景進行了計算方案的靈活配置。比如，面向低階智駕市場，征程6B主打極致性價比；面向中階智駕市場，推出普惠城區性價比方案征程6M；以及面向高速NOA解決方案征程6E。到2024年第二季度將有超過50家生態夥伴推出基于征程6E/M的准量産級産品。

占據“半壁江山”的中低端市場，也讓高階智駕無法忽視。

四維圖新高級副總裁畢壘引用相關數據表示，乘用車智能駕駛L2及以上級別的普及率和滲透率將從現在的47%增長到2026年的74%。同時，以城市NOP爲代表的高階智能駕駛也將從10%增長到2026年的近40%。新能源汽車的下半場是智能化，而智能化真的已經到來了。

事實上，包括蔚來、小鵬汽車等新勢力，都在逐漸打造自己的第二品牌，以便收割更多中低端市場。同時，在激烈競爭的當下，很多車企選擇了降價，來實現以價換量。10萬到20萬價格區間的車型約占乘用車銷量的一半。

畢壘就表示，由于降價、第二品牌的建立以及市場競爭的加劇，使得這個價位區間變得格外擁擠，也順帶著高階智駕向這個方向邁進。

對于高階智駕，有人歡喜有人愁。

樂觀者認爲，當智能駕駛解決方案的成本不斷下降，更便宜的車型也能用上，這意味著“科技平權”。

但也有人對此持謹慎態度：技術打磨不過關，帶來的可能不是驚喜，而是驚嚇。

畢竟，機器識別遇到無法做出決策的corner case（小概率事件）時，很可能會導致致命的交通事故。

比如，最近就有一位湖北襄陽的理想L9車主稱，其在高速上開啓了輔助駕駛系統，而車輛在行駛中檢測到高速廣告牌上的小貨車圖片，突然急刹導致追尾。

理想汽車倒也很快承認，“事故原因是將圖片誤識別爲實車，的確是系統的誤識別”。

更嚴重的後果可能是造成人員傷亡。4月26日，山西運城一輛問界M7車輛發生交通事故，司乘3人遇難。事後，家屬就質疑，智駕系統AEB未能發揮作用。

更早的時候，2021年8月，“美一好”品牌管理公司發聲稱，公司創始人林文欽駕駛汽車並啓用蔚來自動駕駛功能（NOP領航狀態）後發生交通事故不幸逝世。

其實類似的情況，保不准下一次是什麽時候。就說小艾最近試乘了某供應商的高階智駕解決方案，這是在某一線城市中心道路，大部分時候都挺穩當的，但面對一些避讓時，那種頓挫感還是非常強，甚至有兩次出現緊急接管，得虧駕駛員是老司機，不然可能就真撞上了。

20公裏路程出現兩次這樣的情況，簡直比自己開車還累，你真的敢放心交給智駕嗎？

全國乘聯會秘書長崔東樹就表示，由于各種偶然或幹擾因素，發生意外在所難免，在技術尚未完全成熟的狀態下，過度信賴是有風險的。他也提醒，部分車企存在過度宣傳的嫌疑，可能會導致消費者産生認知誤區。

前幾年，自動輔助駕駛轟轟烈烈，但並沒有像大家期待的那樣快速爆發，進入L3、甚至L4階段。反而是高階智駕得到了長足發展。高階智駕到底高到什麽程度？它不像自動駕駛還有明確的分級，而是被廠家用“L2++”“近L3水平”“人駕的6.26倍”等模糊概念來自定義。換句話說，高階智駕還是停留在L2和L3水平之間的技術，要大膽承認自己的“美中不足”。小艾期待各大廠商認真開發進階的高階智駕，而不是偷換概念，讓新瓶裝了舊酒。