比亞迪開年大降價，如果站在普通人的角度來看，可能理解不了，但是站在王傳福的角度看，就很明朗了。

去年，比亞迪一共賣出了302萬輛車，位居全球第十，這是中國車企首次進入全球前十榜單。

排在比亞迪前面的是鈴木307萬，日産337萬，本田398萬，另外6家銷量超過400萬。

從這個數據來看，比亞迪完全是有可能超過前面3家，躍居世界第七的，甚至還有可能超過福特的441萬輛，排名第六。因爲比亞迪的增速最高，超過62%，後發優勢明顯。

當一家中國的造車新勢力超過世界老牌的本田和鈴木時，比亞迪已經就是一個符號了，來自中國市場的王者，正在挑戰西方老車企的統治地位。

從這點看，比亞迪有促銷走量的需求。

王傳福對造車是很上心的，從早期給外國品牌造電池開始，就看到了內外企業的差別。比如說品牌的電池，産品是中國企業制造，但是只拿很小的利潤，外資企業打上一個LOGO就能拿走90%以上的利潤。這讓他很難釋懷，于是就自創品牌。

再後來看到汽車領域這樣的現象更嚴重，于是他就買下陝西秦川的汽車生産牌照，開始進入造車行業。

比亞迪的造車之路並不順利，早期的F3和F6，雖然産品質量很好，但是始終賣不上價錢，直到後來唐和秦的上市才扭轉了局面。不過深知國産品牌造車不易，所以比亞迪後期的汽車盡量在定價上都照顧到其他自主品牌的感受，不定的過低。

在去年秦冠軍版以9.98萬上市時，比亞迪就是這種思路，避免定價過低誤傷到自主品牌。如果不考慮這些的話，比亞迪秦冠軍版完全可以一下子定在7.98萬的，因爲比亞迪就是全産業鏈的，整車制造成本比友商要低15%以上。

不過一年的時間，王傳福發現原本要照顧國內品牌的好心並沒有收獲市場。2023年轎車銷量前期15名中，6款A級車中除了2款比亞迪外，其他4款都是合資車。

其中第一名是軒逸37.61萬輛，第二名是朗逸34.58萬輛，還有速騰28.51萬輛和卡羅拉18.31萬輛。

王傳福看著這些排名，是“恨鐵不成鋼”，沒有比亞迪的自主品牌，在A級車市場還是打不下來，繼續被合資品牌占據。

其他自主品牌不行，比亞迪就親自下場，把A級車市場從合資車手裏搶回來。于是開年，比亞迪就用秦榮耀版，把這個市場的價格從10萬級別拉進了7萬級別。

這個策略很准，秦榮耀版上市後，在插電混動領域，其一周的銷量就比後面9個品牌的銷量還多，是斷崖式的領先。

另外，還有比亞迪的工廠布局完成，産能提升原因。也有比亞迪要提升新能源滲透率的原因。

不管怎樣，比亞迪開年的價格戰，加大了行業內卷，打掉了合資車的溢價，也爲消費者帶來更快買車的希望，同時也有利于促進消費提升。