前言：臨近3·15，不少用戶在日常用車過程中出現的問題也正在被媒體逐一關注到，2022年我們的“你好”系列內容反響強烈，解決了不少用戶的用車痛點，2024年我們將會繼續爲用戶發言，守住汽車行業淨土，我們一直在行動。

以營銷能力見長的現任北京現代常任副總經理吳周濤，需要向外界解釋的一個問題是，爲何在2023年大盤增速在5%的以上的情況下，2023年年銷同比增長僅有2.8%的北京現代，會用“跑贏大盤”來自誇。

自從2022年6月份“臨危受命”，吳周濤正式擔任北京現代常任副總經理後，多次出現在公開場合擔當北京現代的“發言人”。2022年，北京現代的年銷量首次跌破30萬“生死線”。2023年，北京現代的銷量仍未有根本起色，躊躇在25.7萬台。2023年上半年，吳周濤不止一次表達出對北京現代的信心：“對北汽來說，北京現代一年最少貢獻30萬輛新車銷量……”、“只要重新梳理、調整策略，北京現代的年銷量不可能是30萬輛的水平。”、“只要圍繞存量客戶做好營銷服務和産品銷售，北京現代的銷量就會有起色。”

自信，對于正處于艱難生存時期的北京現代來說非常必要。但盲目自信，只會産生過猶不及的效果。效果轉化爲結果，最直觀的體現便是，北京現代直至今日，也沒有真正地在産品打造層面轉變思路、下足功夫、加快步伐、嚴于律己。産品才是拉動品牌發展的最強火車頭，營銷、服務只是緊隨其後的車廂。車頭泄了氣，北京現代，只會越來越費力、事倍功半。不談計劃，談一談現有産品的“拉胯”面對中國汽車行業的電動化和智能化趨勢，吳周濤多次在公開場合表達北京現代對行業趨勢認可與順應的態度。2022年在北京現代20周年活動上，北京現代就宣布了“2025向新計劃”。根據這份計劃，北京現代將從兩方面完成電動化與智能化轉型：其一，是現有燃油産品全面混動化，依托是第二代TMED混動技術；其二，則是加快引入全球暢銷的純電品牌——IONIQ，計劃2023年開始推出專屬EV車型，3年時間內投放4-5款純電産品。

一手全面混動化的燃油産品，計劃30萬年産銷；一手純電，計劃20萬年産銷。在北京現代和吳周濤看來，30萬于北京現代而言輕而易舉，50萬才是真正的目標。但有句俗語是這麽說的——計劃趕不上變化。無論是銷量還是産品導入，北京現代都多次強調了品牌的計劃，而現實的變化在于，北京現代的銷量規模不僅遲遲不見起色，新産品導入以及現有産品的基盤，也都呈現“食言”之勢。就以純電品牌IONIQ爲例，據相關媒體報道，早在2022年年中，IONIQ 5這款産品已經在歐美地區銷售。彼時，就連印度地區，IONIQ 5都已經開啓了預熱模式。

而有消息稱，這款早在2022年已經誕生並于歐美市場銷售的純電産品，今年才預計將進入中國市場。一方面，這樣的産品導入速度，跟得上北京現代談電動化轉型的頻率嗎？另一方面，即便今年能夠順利在中國市場投放，2022年的産品，面對內卷嚴重的中國車市，又有多少競爭力和吸引力？早先，吳周濤曾表示，1100萬輛（如今已超1200萬輛）的客戶基盤是北京現代最大的資本。很顯然，多年間在時代紅利的輔助下獲得的成功，已經讓北京現代有些飄飄然了。更爲致命的是，這份客戶基盤，真的是北京現代最大的資本嗎？長久以來糟糕的品控和質量，不是早已傷透了老用戶的心嗎？

一位途勝L的車主在途勝車友圈內發帖吐槽：“跑了3000公裏的不到半年的途勝L新車，顆粒捕捉器第二次堵了，1900多公裏的時候堵了一次，去4S店給的解決方案是跑高速，我去跑了100多公裏終于好了，昨天下雪，好家夥這玩意又堵了我是徹底服了。有人說我開車比較肉，認識我的都知道我可不是開慢車的主，不要懷疑我的駕駛問題，就是設計方面有問題。強烈建議，經常市區跑，上下班紅綠燈比較多，每天開車時間比較短的，千萬別買帶顆粒捕捉器的車，再就是冬天天冷一定要運動模式或舒適模式，這都是教訓”。

可以肯定的是，如果給這位車主一個選擇，很大概率這位車主不會再考慮北京現代的産品。畢竟，同價位、同定位，多的是可以替代途勝L的産品。北京現代目前另一款銷量還算不錯的産品是伊蘭特。但根據相關投訴信息，伊蘭特不僅熏黑中網掉漆、天窗飾板嚴重生鏽、車身異響，而且主被動安全在危險情況下更是直接“罷工”。早先，在某汽車專業平台進行的10萬級家轎拆解測評中，伊蘭特更是在包括氣簾、懸架、防撞梁在內的多項測試中排名倒數。

基盤再大，也抵不住北京現代持續用糟糕的品控和質量“敗好感”、辜負用戶的一片信任之心。急于求成，還是紙上談兵？此前在媒體采訪中，吳周濤明確表示了北京現代走出國門的意向：“現代汽車在中國，爲的不止是中國市場，更多是爲了未來的國際市場。”在北京現代年銷50萬台的“2025向新計劃”中，也包含了出口量達10萬台的計劃。“目前，北京現代的産能還有富余，從今年開始要把出口坐起來，今年出口量會少一些，爭取明年做到5萬輛，後年做到10萬輛。”吳周濤毫不避諱北京現代在“走出去”方面的決心。

然而，于頭部自主品牌而言，“走出去”是消化過剩産能和提升品牌形象、提高中國汽車産業地位的手段；于重慶工廠出售、年銷不過25.7萬台、國內市場都無法得心應手應對的北京現代來說，將目光轉向海外市場，究竟是救急之舉，還是逃避之舉？亦或者，是急于求成，抛開現實談理想？事實上，吳周濤擔任北京現代常任副總經理後，北京現代不止一次呈現出滿滿的“割裂感”。

曾經，談及北京現代的問題時，吳周濤直言：“從2017年開始，北京現代的銷量逐漸走低，真正的原因是：過去北京現代一直在過度追求銷量，沒有把産品的競爭力提升上去，也沒有在真正的做品牌，所以當市場出現變化的時候，北京現代的銷量下滑是必然的。”這番分析，不可謂不鞭辟入裏、直擊要害。但之後，吳周濤又再采訪中表示：“只要圍繞存量客戶做好營銷服務和産品銷售，北京現代的銷量就會有起色。”

當我們以爲北京現代和吳周濤終于認清，品牌的問題就是産品的問題的時候，北京現代與吳周濤卻突然“跑偏”，再次談起了營銷和銷售。沒有優秀産品做支撐的營銷與銷售，是無源之水，是無本之木。做不到源遠流長，更做不到茁壯成長。寫在最後很難想象，北京現代與吳周濤先生，究竟是不知曉品牌目前的問題所在，還是知曉、但仍選擇忽視。亦或者，是否時至今日，北京現代這一中韓合資公司，內部仍然存在中方與韓方之間不可調和的問題，以至于北京現代遲遲無法進步，裹足不前？但無論如何，作爲一個身在中國汽車市場的品牌，北京現代首先應做到的都是跟上中國市場發展的步伐、適應中國市場發生的變化、滿足中國消費者的消費需求。腳踏實地展示誠意，總不會錯；舍本逐末敷衍了事，總會出錯。