晨光微曦，當那些被瓊州海峽的海浪反複沖撞的人們突然聚集在甲板上時——目的地海口即將到達。時隔多年，輪渡依然是除了飛機外進出海南島的主要方式。我們不禁疑惑，在杭州灣跨海大橋、港珠澳大橋、洋山港東海大橋等一系列超級通道工程建成通車的當下，跨越瓊州海峽的跨海大橋何時才會建成？又是哪些原因讓這座大橋紙上談兵百余年？

躊躇百年的跨海大橋

作爲一個既非粵人又非瓊人的豫人，對瓊州海峽最深刻的印象來自春節期間爆出的海南自駕遊旅客滯留海口，返程輪渡船票“一票難求”的熱議，網上鋪天蓋地地呼籲建設瓊州海峽大橋，解決渡輪擺渡運力不足的問題。于是查閱多方資料，一番了解後方知曉，建設瓊州海峽跨海大橋的並非無人提及，但遲遲沒有實質性進展的背後是建橋暫時“天時地利人和”尚不具備。

風大、浪高和流急失了“天時”

首先就“天時”而言，瓊州海峽地處雷州半島與海南島之間，東部是南海的廣東海區，西部則是北部灣，整體呈東西走向，總長103公裏，寬約40公裏，最窄處僅約19公裏，平均寬度爲29.5公裏。這個寬度相比洋山港東海大橋全長的32.5公裏和港珠澳大橋全長的55公裏來說，瓊州海峽在連接兩岸的直線跨度上來說，並不算困難。

但這只是紙面數據，實際上受氣候環境影響，瓊州海峽風大且浪高。據公開數據顯示，瓊州海峽常年多風，每年平均風力6級以上的天數約爲170天，其中風力8級以上的爲15.5天，7月至9月期間最大風力在12級以上，特別是瓊州海峽還是台風頻繁經過的海域。

據海南省氣象台數據顯示，在1949—2019年這70年間，全海南島台風登陸總數是102次，在文昌登陸32次、瓊海登陸27次、萬甯登陸29次，平均每年約有5~7個台風影響海南，或有2個台風登陸海南島，而且每次台風從海南島東部登陸後都會北上影響瓊州海峽。

1949年以來，光9月登陸海南島的強台風和超強台風中，就有6個登陸時風力等級爲14級以上，即台風中心附近最大風速在42米/秒以上。比如1973年的第14號台風“瑪琪”，登陸時台風中心附近最大風速達到60米/秒（相當于17級的超強台風），還有2014年的超強台風威馬遜，登陸文昌市時最大風速達到70米/秒，成爲有氣象記錄以來登陸中國的最強台風，當時瓊州海峽的風力超過17級。

大風天氣往往還會帶來湍急的海流和洶湧的海浪，據公開數據顯示，瓊州海峽海流的最大流速可達2.55米-3.06米/秒（相當于時速12公裏），最大波高達4-7米。這些都需要算入橋梁方案中，因爲橋梁既要面對橋塔和主梁的抗風問題，又要克服水中下部結構的浪流問題，相比尋常跨海大橋無疑更加複雜。要知道，港珠澳大橋設計的最大承受風力也只是16級。

水深、地震和地質複雜失了“地利”

其實“天時”氣候環境造成的大風多霧困難，在“地利”帶來的困難面前不過是讓大橋的設計方案更複雜些罷了，因爲瓊州海峽的水深、地質構造複雜和存在的火山與地震活動才是讓人頭大的技術難題。先拿水深來說，瓊州海峽平均水深44米，可最深處達到114米，而且瓊州海峽還是船舶往來北部灣與廣東海域最便捷的航道，橋面還要留出至少40米的海運通道，相當于10層樓高，才能滿足萬噸級貨輪的通航要求。

這就意味著大橋最大的主航道孔的橋墩要達到84米，這還是要采用雙主跨1500米的超長斜拉橋或懸索橋方案，以減小水深影響。要知道，目前全世界最深的橋墩基礎是65米，相比之下，被稱爲中國第一座真正意義上的外海跨海大橋——東海大橋的近海橋區海域水深才在8～30米之間，百年一遇的波浪高約6米，最大流速2米/秒。

洋山港東海大橋

相比洋山港東海大橋所在海域的海勢較穩定，海床較平坦，瓊州海峽的海底地形就複雜得太多了。瓊州海峽處在雷瓊斷陷區南部，海峽兩岸北西向的前山斷裂帶和北東向的王五-文教斷裂延伸到海峽內，與近東向的瓊州海峽斷裂帶交彙，地質結構非常複雜。

據地質學家研究結果顯示，在第四紀前，海南島與雷州半島還是相連的，但隨著更新世中期，隨著由于火山、地震等地殼活動，讓相連的部分塌陷，海水侵蝕，形成古瓊州海峽，伴隨著塌陷和海峽形成，海南島也在不斷與大陸斷裂分離，在這個過程中，瓊州海峽裂谷及兩側的瓊北與雷州半島，發生了廣泛的火山噴發。

所以我們至今能在雷州半島的徐聞縣找到整齊排列的玄武岩石柱群了，而且新生代火山玄武岩覆蓋了全縣將近60%的面積，而這裏距離瓊州海峽不過數公裏的距離。之後火山歸于平靜，地下的火龍不再肆虐大地，岩漿冷卻形成的火山岩也開始被地表的各種風化和侵蝕，逐漸演變成了能夠孕育生命的土壤，長埋地下。

但雖然火山是熄滅了，但地質運動並未停止，比如發生在明萬曆三十三年（1605年）的瓊州大地震，震級高達7.5級，導致陸地沉陷的幅度一般在3至4米，陸陷成海的最大幅度在10米左右，陸沉面積達100多平方公裏，當地70多個村莊一瞬陸陷成海。時至今日，瓊州海峽周邊每年幾乎都會有輕微地震發生。

瓊州大地震中陷入海中的村莊遺迹

這就要求瓊州海峽大橋的抗震烈度必須達到同海口一樣標准的八度，這就又爲施工增加了幾倍難度。彙總下倆，就是瓊州海峽“天時”中存在風大、浪高、流急的問題，而“地利”中則存在火山、地震等地質構造和地質活動的難題。

收支失衡失了“人和”

當然無論是“天時”，還是“地利”都是在技術難度上困擾修建瓊州海峽跨海大橋。至于“人和”則是一筆經濟賬。雖然我們在今年春運期間出現了運力不足的問題，但這主要集中在春運期間，並不是全年都是這種情況，如果爲了緩解春運壓力而去修建跨海大橋，在成本上大概率是行不通的，畢竟據估算瓊州海峽大橋耗資不低于1400億元，工期曆時約8年。

瓊州海峽上往來雷州半島與海南島的渡輪

而這個成本若是依靠過往車輛收取的過路費支付，起碼要耗費將近半個世紀才能還清，這還是在未考慮資金有貸款利息的情況下，所以只能依靠財政補貼，但問題是現在國內有很多更需要加快建設的大型橋隧工程，有些項目的優先級要比瓊州海峽急迫。而且對比洋山港東海大橋、杭州灣跨海大橋、港珠澳大橋來說，其連接的提防均是中國經濟領頭羊的“超一線城市”。

相比之下，海口還只是一個普通的省轄地級市，GDP總量2358.44億元，常住人口293.97萬人，實在難以與上海、杭州、廣州、深圳等城市産生的經濟效益匹敵，更何況海南省的定位還是中國最大的經濟特區，海南自由貿易港，存在一定的全島封關運作。而湛江經濟總量3793.59 億元，即便依靠瓊州海峽大橋連通，所産生的經濟效益會有多大，難以估算，但可以肯定的是不如前面說的三座跨海大橋多。

瓊州海峽眺望海南省會海口市

這就是瓊州海峽，這就是瓊州海峽跨海大橋的“尴尬”，也是自晚清洋務派大臣張之洞首次提出“築鐵路至海南腹地”的設想，到如今已跌宕了百余年，卻始終難以落地開建。或許瓊州海峽不同于台灣海峽，盡管只是中國第三大海峽，但卻是妥妥的中國內海，即便現在不吃也能一直爛在鍋裏，以待天時地利與人和俱全。

上期回顧：台灣海峽：縱然寬度超12海裏領海，但也不是霸權想自由航行就能來的

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