“飛機檢查完畢。機組檢查完畢。3、2、1，起飛！”

伴隨多個螺旋槳轉動，eVTOL（電動垂直起降航空器）開始向上飛行。它屬于低空經濟前沿賽道。

3月27日，工信部等四部門聯合發文再度引起低空經濟應用熱議。德邦證券研報顯示，適航取證爲eVTOL商業化運營先決條件。4月7日，億航智能宣布EH216-S獲得中國民航局頒發的首張生産許可證。目前，市面上億航智能、峰飛航空兩家公司産品都取得了民航局的適航認證。

eVTOL“起飛”在即。賽迪顧問《中國低空經濟發展研究報告（2024）》（以下簡稱《報告》）顯示，2023年中國eVTOL産業規模達9.8億元，預計到2026年將達到95億元。

接受新京報貝殼財經記者采訪的從業者、專家和分析師都表示，未來幾年，國內eVTOL適航認證腳步將有所加快，離大規模商業化還有很長的路要走。

億航智能EH216-S在深圳寶安區歡樂港灣城市空中交通運營示範中心啓動活動上演示飛行。圖/億航智能微信公衆號

多家型號合格證申請獲受理 適航認證有望提速

據賽迪顧問統計，eVTOL飛行器制造目前主要企業包括億航智能、時的科技、零重力、沃蘭特、峰飛航空、小鵬彙天、磐拓航空、禦風未來、沃飛長空等。

上述企業中，多家公司已提交了適航認證申請。據貝殼財經記者不完全統計，2022年11月至2024年1月，沃飛長空旗下的沃飛天馭AE200、沃蘭特VE25-100、時的科技E20、禦風未來M1B型的型號合格證申請均獲民航局受理。

依照相關法律法規，航空器適航取證主要包括三類：型號合格證（TC）、生産許可證（PC）、適航證（AC）。

三種證書代表的意義有所不同。“民航局認爲航空器達到安全可靠標准就會頒發型號合格證，這個産品就獲得了市場准入，下一步看生産體系，生産也達標就會頒發生産許可證，才有可能量産。”北京航空航天大學通用航空産業研究中心主任高遠洋解釋道。

“其中最具挑戰性的環節是TC審核，這也是eVTOL適航的核心難點。”中金公司研究部電力設備新能源行業首席分析師曾韬對貝殼財經記者表示。“TC的審查環節較爲煩瑣，一般長達3年到5年，PC和AC相對簡單，PC一般的批複時間爲3至6個月。”

中國民航大學低空經濟與低空交通研究中心主任覃睿認爲，國內eVTOL適航認證難度還在于技術特點新穎、數量大、型號多，對適航審定提出了諸多新需求和挑戰。“eVTOL等新型航空器適航審定工作需要民航局和工業界，甚至廠商共同研究、制定新標准。”高遠洋補充道。

目前，國內eVTOL産品中僅有億航智能EH216-S三證齊全，取得了商業運營“門票”。另外，峰飛航空V2000CG也宣布獲得型號合格證。

針對目前國內eVTOL取得的適航認證，覃睿表示，這目前還只是個別型號的初始適航，代表航空器可以上路，後續還有持續適航，也就是使用一段時間後航空器是否還適航，則需要檢查維修保養，以航空器保持持續適航狀態。

受訪專家、從業者和分析師都認爲，未來eVTOL的適航認證工作可能會加快推進。覃睿預測，今年下半年到明年，國內eVTOL適航認證申請數量增速將變快，“尤其是明後年”。

他認爲，這與企業入局多年、技術初步成型有關。“大部分企業集中在2018年-2021年入行，經過數年時間探索，各類構型已初步成型，大量企業迸發，都想早點兒取得適航證。”

峰飛航空盛世龍完成深圳-珠海eVTOL跨海跨城飛行。圖/峰飛航空微信公衆號

各家企業仍在探索商業化方向

3月27日，工信部等四部門聯合發布的《通用航空裝備創新應用實施方案（2024-2030年）》要求，到2027年，新型通用航空裝備在城市空運、物流配送、應急救援等領域實現商業應用。

“率先可能商業落地的是貨運場景，風險相對較小，但最終運用更多的則是客運。”覃睿以100公斤以上eVTOL爲例說明，貨運可能只占15%左右，客運可能占70%左右，其余則會用于一些特定場景。在他看來，運用eVTOL開展商業化貨運目前問題不大。

依據覃睿的觀察，目前各家企業在探索應用場景方面都采取了不同技術路線。記者梳理前述已獲得或受理型號合格證的6種機型後發現，客運與貨運比例爲3：2，數量相當，剩下1架屬于客貨運兩用機型。

集齊三證後，億航智能將首先投入旅遊應用。4月10日，億航智能副總裁賀天星對貝殼財經記者表示，今年EH216-S的商業化運營將從低空旅遊開始，在廣州、深圳、合肥等城市打造低空經濟運營模板後再逐步輻射全國。過去兩年，EH216-S在低空旅遊場景下累計完成萬架次的安全運行試飛。

《報告》預計，2024年eVTOL産業將迎來第一輪商業化爆發周期。但受訪專家都認爲，目前eVTOL離大規模商業化運營還需要一定時間，可能是5年-10年，針對載人而言可能是2年-3年。

eVTOL商業化是一個綜合性的過程。具體來看，據高遠洋分析，航空器適航驗證、城市空域和航線管理、人們的接受程度、航空器技術、未來城市空中交通管理等環節成熟後，eVTOL才有可能大面積商用。

時的科技E20 eVTOL在橫店通用機場首輪飛行測試。圖/時的科技微信公衆號

坐一次花費百元 研制“通用”航空器降成本

哪些環節可能限制eVTOL商業進程腳步？對此，覃睿抛出成本和價格的問題。

eVTOL單次花費高。據南航通航與沃蘭特聯合發布的《客運eVTOL應用與市場白皮書》測算，從上海臨港到虹橋交通樞紐這段航線在eVTOL運行初期，以10%的運營利潤計算，單程總收費爲1188元，每座售價將爲297元。

市面上的整機價格以億航智能EH216-S爲例，其中國市場售價爲239萬元/架，國際市場單架則爲41萬美元。據賀天星介紹，截至2023年，億航智能EH216-S累計銷售交付兩百多架。

“eVTOL是技術驅動的行業。”覃睿認爲，研制場景適用範圍廣、場景切換較容易的經典航空器，有利于分攤成本。“目前很多構型應用場景具有較大局限性，使用場景有限的構型，相當于定制，定制化必然貴，用量也必然少。”他預測，未來能夠留下的經典航空器不會太多。

從目前國內資本動向來看，傾轉旋翼和多旋翼兩類構型較受資本青睐。《報告》顯示，2023年中國eVTOL領域投資事件主要集中在傾轉旋翼構型領域；從已披露的投融資金額來看，整機制造中從事多旋翼構型技術路線的企業獲投金額最大。

另外，在覃睿看來，起降機場和低空空域建設在eVTOL領域前期發展階段影響較小，但隨著規模化部署和高密度運行階段到來時，基礎設施建設“一定要跟上”。他建議eVTOL領域提前布局基礎設施，做好用地用空統籌規劃，與現有設施有機結合以免造成浪費。

“eVTOL基礎設施需要公共資金投資，把它當作公共基礎設施來建設。”他還認爲，對于對衆多低空用戶開放的基礎設施，包括通信導航監視、氣象等設施也應該由政府來做，“可以適當收費”，但完全變成民間自發行爲不妥，“因爲公共特性顯著”。

德邦證券研報顯示，當前低空經濟基礎設施主體是通用機場。根據通用機場信息平台數據統計，截至1月10日，國內已取證通用機場105個，已備案通用機場348個。

eVTOL商業運營成熟後將帶來哪些産業助力？

“隨著基礎設施建設鋪開，不僅給上遊規劃設計、建造施工、材料設備供應商帶來福音，而且有利于加快eVTOL規模化部署進程。”據覃睿研究測算，向一架eVTOL整機投入1元，可帶動關聯産業創造價值達到7元。

除衍生鏈條外，eVTOL也將聯動其他未來産業。例如高遠洋認爲，eVTOL將帶來傳統通用航空器産品技術與人工智能、新能源、空地互聯等熱門賽道相互促進、融合發展。

“智能化、網聯化對于eVTOL規模化部署至關重要。”覃睿表示，微小尺度氣象觀測和預報較難，運行環境複雜多樣。“采用‘通感算’一體化技術，可以提升航空器對風險的自動識別和主動防空能力，簡化很多問題。”

新京報貝殼財經記者 韋英姿

編輯 陳莉

校對 楊許麗 趙琳