不難發現，現在越來越多的新能源汽車已經不再將宣傳的重點集中在性能和續航上，因爲在新能源時代，車輛性能已經變得一文不值，且在續航裏程上，大多數純電動汽車的實際續航也就500km以上，誰也不比誰長多少。

在此背景下，幾乎所有新能源汽車品牌都將宣傳的方向集中在了智能座艙和智能駕駛領域，從用戶需求的角度出發，智能座艙不僅爲駕駛員和乘客提供了更加舒適和便捷的駕乘體驗，也爲汽車行業帶來了新的發展機遇，所以現在的新能源汽車已經變得越來越智能。但在智能駕駛方面，背後的爭議聲卻從未中斷。

兩大智能駕駛解決方案，誰更成熟？

就目前來講，只要是在國內能合法上路的車，大多都只支持L2級自動駕駛輔助，即便是高階智能駕駛輔助系統也只是無限接近于L3級自動駕駛。爲何國內遲遲沒有L3級別自動駕駛系統的出現？就必須先了解L3級自動駕駛到底是什麽。

根據SAE標准，L3級被定義爲“有條件自動化”，即由無人駕駛系統完成所有的駕駛操作，根據系統要求，人類提供適當的應答，且車內仍需配備安全駕駛員，當功能請求人類接管時駕駛員必須承擔駕駛職責。L4級則是高度自動駕駛，駕駛自動化系統在其設計運行條件內，能夠持續地執行全部動態駕駛任務和執行動態駕駛任務接管，但也不能完全擺脫對人的依賴，只有L5級自動駕駛才是真正意義上的完全自動駕駛。

從目前國內主流的自動駕駛系統來看，不少車企都已經能夠實現“有條件自動化”。早年間的L2+級自動駕駛輔助幾乎都要依賴高精地圖來實現，而現在無論是華爲ADS 2.0還是特斯拉FSD都已經完全擺脫了對高精地圖的依賴，但華爲ADS 2.0和特斯拉FSD采用的是兩種截然不同的解決方案。

華爲ADS 2.0采用的是多傳感器融合方案，這也是大多數國産品牌所走的路線，該方案通過激光雷達、毫米波雷達、攝像頭等硬件，實現對周圍環境的全方位感知。特斯拉FSD采用的則是純視覺的處理方案，即完全依賴高清攝像頭實時感知車輛周圍的環境，通過計算機視覺技術和人工智能算法進行分析和處理。

無論是華爲還是特斯拉，兩套自動駕駛解決方案都存在優勢和短板，華爲ADS 2.0的優勢在于，不會受周圍環境和天氣影響，局限性就是會受限于硬件，後期的OTA升級無法兼顧到老用戶，加上制造成本也會更高。

特斯拉FSD的優勢恰恰就是華爲ADS 2.0的劣勢，雖然純視覺方案局限性比較大，但是它相當于一個不斷學習的小孩，後期可以通過不斷的OTA升級，讓FSD成爲一個真正意義的“老司機”，同時成本也會更低。但FSD會受到極端天氣的影響，在部分場景中可能無法使用。有趣的是，雖然FSD成本更低，但選裝費用卻高達6.4萬元，而華爲ADS 2.0僅爲2.6萬元。

事故責任應車企全責才能讓智能駕駛普及更快

很多人都認爲，L3級自動駕駛遲遲無法普及，受到了相關法規的約束，這的確是L3級自動駕駛無法問世的原因之一。去年6月份，工信部就已經表示支持L3級別自動駕駛商業化應用，去年11月《關于開展智能網聯汽車准入和上路通行試點工作的通知》的發布，更是爲L3級自動駕駛測試敞開大門。

外界對L3級自動駕駛依舊是一個觀望態度，其中最大的爭議點就是事故責任的劃分。無論是華爲還是特斯拉，自動駕駛系統已經無限接近于L3級別，但誰都不敢做出承擔事故責任的承諾。至于不敢給出事故責任承諾的原因，無非就是對自己自動駕駛系統不夠自信。

別看在宣傳時可以輕松地喊出“遙遙領先”，一旦在使用自動駕駛時發生交通事故，最終的責任人還得是駕駛員自己。也就是說，只要不做出事故責任車企全責的承諾，L3級自動駕駛就不會普及，畢竟誰也不會冒著生命危險去嘗試所謂的自動駕駛。

隨著科技的進步，自動駕駛終會有普及的那一天，未來關于自動駕駛的相關法律法規也會更加完善。不斷成熟的自動駕駛帶來的自然是更輕松和更安全的駕駛體驗，當下L2級自動駕駛輔助就已經可以很大程度上緩解長途駕車的疲勞，未來的汽車只會更加方便。

寫在最後：

客觀來講，盡管現在很多廠家都在大肆宣揚自家的自動駕駛輔助有多麽先進，但作爲用戶來講，在城區使用NCA時還是得高度集中注意力，這既是爲他人的安全負責，也是對自身安全負責，一旦使用自動駕駛發生交通事故，沒有任何一家車企敢于承擔責任。