在今年前兩個月中，比亞迪一月份銷量爲20.1萬輛，環比下滑約40%，在自主品牌中被吉利汽車所超越。二月份比亞迪銷量的下滑更是明顯，只賣出12.17萬輛，同比下降36.5%。即使與同行相比，比亞迪也不敵奇瑞13.8萬輛的銷量。

但隨著比亞迪3月份銷量的公布。外界對于比亞迪一二月份銷量下滑的擔憂逐漸煙消雲散。3月份比亞迪乘用車銷量30.16萬輛，1-3月累計銷售62.5萬輛，同比增長46.4%。

根據乘聯會數據顯示，比亞迪從2022年4月成爲自主品牌汽車銷冠依賴，已經連續21個月蟬聯自主銷冠，連續17個月蟬聯車市銷冠。但進入2024年，比亞迪連續兩個月丟失銷冠寶座了，而最終又在3月份重新拿回，這背後展現的不僅是比亞迪自身銷售的波動，更是過呗自主品牌競爭進入“白熱化”的縮影。

而根據比亞迪在接受中國經濟網記者采訪時表示：2024年銷量目標，“是在2023年的基礎上，保持20%以上的增長。”按照2023年比亞迪全年銷售302.4萬輛來推算，比亞迪2024的銷量至少爲362.88萬輛。這一銷量相比于之前市場傳言的450萬輛已經大幅縮水。或許這也正是新能源汽車滲透率還有待進一步提升、國內新能源汽車價格戰愈演愈烈的保守預期。

那麽新能源汽車“一哥”比亞迪一季度銷量波動的背後還有哪些指的關注的？今年的銷量預期又能否順利達成呢？

01 價格戰開啓

比亞迪一季度銷量走出深“V”主要有以下三方面原因：

其一是比亞迪2023年年底爲了完成300萬輛目標，經銷商承受了一定庫存壓力，尤其是12月份銷量高達34萬輛，遠遠超出三四季度平均30萬輛的銷量，所以今年前兩個月處于去庫存階段。

其二，比亞迪在實現300萬銷量之後，已經成爲了守擂台者，必將面臨著更多新能源汽車品牌的競爭，容易暴露在其他車企的競爭。吉利、長安、廣汽、奇瑞、長城等自主車企，以及合資品牌，都在加速電氣化轉型，搶占新能源汽車市場。

其三，比亞迪處于降價和新車型發布前夕，很多潛在消費者持幣觀望。三者共同導致比亞迪一二月份銷量的慘淡之勢。

2月19日，比亞迪秦PLUS榮耀版、驅逐艦05榮耀版正式上市，兩款車型起步價均來到了7.98萬元，相比此前的冠軍版，秦PLUS榮耀版全系降價2萬元，驅逐艦05榮耀版入門款降幅達2.2萬元，其余版本也全部降價2萬元。打進了十萬元以下的A級車市場，而原本是朗逸、軒逸、卡羅拉的大本營。

且降價不僅限于10萬左右的A級車。10萬元以上級別的海洋系列和王朝系列，降價幅度在10%-18%左右。降價直接使得比亞迪的銷量重新崛起，3月的乘用車銷量榜前十中，比亞迪獨占七席，相較于1、2月的慘淡成績，3月的銷量終于重回30萬輛俱樂部，最終實現了2024年首個銷量峰值。

從數字上看，比亞迪産品價格降幅不小，但總結成一句話就是——比亞迪一口氣將自身總銷量（僅比亞迪品牌）占比75%以上的車型降價了超過10%，簡直就是“全場九折大甩賣。

問題的關鍵是，比亞迪的毛利率在20%左右，淨利率在5%左右，這種價格戰的背後透露出的成本管控能力著實恐怖。而成本的管控很大程度上源于規模效應，那比亞迪的産能情況有事怎樣的呢？

比亞迪2023年乘用車的産能有190萬輛，但産量卻達到了303萬輛，産能利用率高達159.5%。追溯比亞迪的産能情況，可以看到，在2021年比亞迪銷量徹底爆發後，其産能利用率不斷升高。

3月28日，比亞迪向媒體公布了其2024年的銷量目標：“在2023年的基礎上，保持20%以上的增長，”按照 2023年比亞迪全年銷售302.4萬輛來計算，比亞迪2024的銷量至少爲362.88萬輛。

而從新能源汽車的滲透率來看，2023年中國新能源車滲透率達31.6%，銷量達到944.3萬輛，這當中比亞迪的市場占有率爲31.9%，做到了三分天下有其一。而王傳福在3月中旬的中國電動汽車百人會論壇上表示，預計今年國內新能源乘用車平均滲透率將增長到40%，以上。今年2月新能源汽車價格戰開啓以來，僅3月份新能源汽車滲透率就提升至40%左右，從該數據看，今年新能源汽車滲透率超過40%甚至接近45%也是有可能的，如果按照40%計算，我國新能源汽車銷量將達到1100萬輛左右。

而比亞迪360萬輛的銷量目標，顯然是對今年銷量的相對保守估計，從當下的市場情況來看，一方面是處于未來新能源汽車滲透率不足的預期，另一方面則是對今年汽車市場價格戰的充分認識。

但關鍵是比亞迪能否順利實現其銷量目標？未來的發展重點又在那裏呢？

02 汽車消費市場下沉和出海

爲了順利完成銷量目標，從現在比亞迪的市場開拓重點來看，逐漸轉向注重下沉市場和海外市場。對于國內而言，縣級市場是接下來新能源汽車銷量的最重要增量來源。

目前縣級市場的信息流通相對比較閉塞，即使目前比亞迪混動DMI技術已經將百公裏油耗降至4升左右，甚至即將推出的DMI-5已經將油耗降至3升左右，但由于縣級市場的信息相對閉塞，大部分人還停留在日系燃油車省油的思想鋼印中，所以燃油車仍有非常大的銷量占比。

針對此種現狀，比亞迪2024年計劃將銷售網絡布置離縣級市場更近，從而滲透更多的銷量。根據比亞迪銷售網絡的人員的說法，2024 年，王比亞迪將通過加快開店節奏、開設面積更小、成本更低的門店來增加渠道。同時在縣級市場開放加盟，快速擴張銷售渠道。

截至目前，比亞迪僅王朝網的門店數量已超過 1770 家，以 4S 店、城市展廳、商超店和一二級經銷商爲主。現在比亞迪産能逐漸爆發的銷量壓力和下，車企改變渠道策略已成趨勢，新能源車企普遍降低門檻，以吸納更多經銷商。

除了關注下沉市場外，比亞迪今年的銷量重點在于“出海”，2021年比亞迪正式宣布了“乘用車出海”計劃，加速了在海外市場的布局。而國産車出海，必然就面臨著貿易保護主義的影響，尤其是歐洲市場，90%以上汽車都是生産自歐洲，所以在所難免的就需要在海外修建工廠。

2023年3月，比亞迪宣布其在泰國羅勇工業區的工廠正式奠基，預計將于2024年投産，年産能爲15萬輛，主要出口到東南亞和歐洲。

2023年10月，比亞迪的首個海外合資工廠已經選在了烏茲別克斯坦，而在2023年第四季度僅僅用了120天左右的時間就實現了投産。目前烏茲別克斯坦工廠一期和二期計劃的年産量計劃分別爲5萬輛，當三期工程完成後，年産量將達到30萬輛。2024年1月25號，該工廠生産的首車——比亞迪宋PLUS DM-i已經正式投産下線。

今年1月30日，比亞迪與匈牙利塞格德市政府正式簽署比亞迪匈牙利乘用車工廠的土地預購協議，在匈牙利的工廠建設也正在建設中。

此外，比亞迪還在法國、西班牙、德國等歐洲國家尋求建立整車工廠的可能性。積極的部署海外市場，加速拓展歐洲、亞太和美洲等多個地區市場。

當下的中國自主品牌中，海外市場的品牌合作已經成爲一大趨勢。2023年，大衆與小鵬，奧迪與智己的合作，讓中國自主品牌第一次成爲了技術的“輸出方”。而2024年的比亞迪，很有可能也將推出自己的國外合作品牌進行合作，加速其成爲全球化汽車品牌的進程。

從比亞迪2023年汽車出口量24.3萬輛來看，在國産自主品牌中排名第三，低于第一名的奇瑞71萬輛和第二名的上汽名爵63萬輛。但是其增長速度和未來海外産能規劃來看，爆發也是遲早的事，從出口的角度看，今年海外市場的銷量達到40萬甚至50萬是完全有可能的。

所以，從比亞迪的增長目標來看，縣級下沉市場和出口市場的爆發讓比亞迪完成20%的增長目標基本無需擔心。但問題的關鍵是，對于比亞迪來講，這還僅僅是個開始，未來想要完成燃油車時代向電動汽車甚至是智能汽車時代的轉變中成爲全球老大，還需要付出更多的努力。

本文作者 | 曉楠 來源 | 英才商業