導讀
2024年4月3日上午，小米SU7首批交付儀式在小米汽車工廠總裝車間舉行，由小米集團創始人、董事長雷軍出席儀式，親手向首批車主交車。此時大家才明白，原來雷總說的親自將車交到消費者手中是這個意思的“親自”，這個營銷絕了。
這一天距離2021年3月30日，小米集團官宣造車，剛剛過去三年零三十三天，在這段時間裏，新能源汽車産業界發生過很多故事與事故。
筆者回顧了雷軍造車的過程，以及與同時期其他新舊造車勢力的對比，深度走訪了業內人士，勾勒出其不冒進也不保守、相對中庸的第一款車SU7打造過程，供從業人員、企業管理研究機構、投資機構等參考。
SU7是小米團隊認真學習之作
當小米公司推出了其首款汽車産品——SU7時，市場上出現了一些質疑和批評的聲音。
有相當一部分人認爲這款車似乎在設計上過于模仿已有的汽車品牌，尤其是特斯拉與保時捷的某些車型，覺得SU7在創新性和原創性上並不足。
然而，在汽車行業，甚至在整個商業領域內，初創企業或新産品參考甚至借鑒行業標杆的做法並不罕見。
成功的企業和産品往往成爲行業的榜樣，它們的設計理念、技術應用和市場策略等，對于新入局者來說是值得學習的重要資源。
通過研究這些成功案例，新企業可以迅速掌握行業內的運作規律，避免重複走彎路，同時也可以在已有的基礎上進行差異化的創新。
特斯拉2014年進入中國，2015年雷軍旗下的順爲資本就開始在電動汽車領域投資，先是投資蔚來汽車，並參與小鵬汽車的A1輪融資，2019年又參與小鵬汽車C輪融資。
通過參與投資，了解參投項目所在行業實際情況，好像是雷軍的拿手好戲。雷軍進入手機行業成立小米手機，就是從與魅族手機創始人黃章徹夜聊天喝酒，談投資、談未來、談理想開始的。
雷軍與黃章的合作最終破裂，在雷軍看來，是投資人熱臉貼了冷屁股；在黃章看來，是資本忽悠投資套了很多幹貨，至今黃章還遲遲不能釋懷。
對于小米而言，盡管外界可能對其首款汽車産品的原創性提出疑問，但我們不能否認它在這個過程中所做出的努力和探索。
真正的創新並不是從空白中誕生的，而是在現有技術和理念之上的叠代與突破。
小米在開發SU7時，無疑會深入研究市場趨勢，分析競爭對手的優勢，並結合自身在智能科技領域的深厚積累，力求在某些細節上實現改進，或者在特定功能上提供獨特的用戶體驗。
此外，對于小米這樣已經在手機領域獲得成功，有著上萬名員工的大企業來說，涉足汽車行業不僅是技術和産品的競爭以及品牌影響力延伸，通俗地說也是一場豪賭。賭贏皆大歡喜，賭輸萬劫不複。
它們需要將自身在其他領域的品牌優勢轉化到新的産品線中，這也可能是小米在第一款汽車設計上借鑒成熟品牌的一個戰略考量。
作爲一個在手機領域裏成功的企業進入汽車業，雷軍是真的投入真金白銀、巨額資金來造車的，真的是膽戰心驚、如履薄冰，因爲一旦失敗，必將萬劫不複。
對于造車，小米是個門外漢，讓專業的人幹專業的事，不失爲良計，小米從宣布造車之日開始，就花費巨資到處挖人。目前小米汽車研發團隊近3000人，有相當部分是從其他車企挖來的。
市場是檢驗産品的試金石。不管外界如何評論小米SU7的設計和創新，只有真正投入市場，接受消費者的檢驗，才能證明其價值。
對于小米來說，重要的是要確保其汽車産品不僅在設計和技術上有所借鑒，更要在此基礎上持續地推進技術創新，形成自己的特色，從而在競爭激烈的汽車市場中占據一席之地。
目前看來，小米汽車第一款車SU7成績單，應該來講是大體合格的，有優點，也有些缺點，我們要給真正造車的雷軍、小米一點時間。
沒有簡單堆料,而是自己參與産業鏈投資
在雷軍和小米團隊的策略中，他們沒有盲目追求高端市場的高額利潤，而是采取了一種更爲穩健的市場進入策略。
他們深知作爲新入局者，要在競爭激烈的電動汽車市場立足，需要建立自己的品牌信譽和消費者基礎。
因此，他們選擇了一個更爲大衆化的市場細分——20-30萬元的價格區間的電動中型轎跑車，來吸引那部分對性價比有著較高要求的消費者。
在這個價格點上，要實現盈利並不容易。傳統的依賴于知名Tier 1供應商的模式會增加成本，對于小米汽車來說並不現實。
于是，雷軍利用自身在投資界深厚的背景，通過順爲資本、小米集團和小米産投三個平台，對整個電動汽車産業鏈進行了深度布局。這種戰略眼光和長遠規劃確保了小米汽車能夠在供應鏈管理上擁有更大的議價能力和成本控制能力。
與此同時，這近千家被投資的公司不僅能夠提供穩定可靠的零部件供應，還能夠成爲小米汽車的忠實合作夥伴。
這些公司在得到小米的投資後，無疑會將小米汽車視爲重要的客戶，從而形成一種互利共贏的局面。此外，這些公司也會因爲與小米的合作而獲得額外的市場曝光，變相地爲小米汽車提供了免費的宣傳。
從長期來看，雷軍的這種模式不僅降低了小米汽車的生産成本，還構建起了一個堅實的産業生態，讓小米汽車在激烈的市場競爭中有了更多的底氣。
當小米汽車最終推向市場時，它不僅將是一輛性價比高的電動車，更是雷軍精心策劃下的産業鏈布局的有形體現，預示著小米在電動汽車行業不僅僅是一個新玩家，而是一個具備深厚實力和戰略眼光的重要參與者。
沒有冒進使用滑板底盤，但優化了底盤
小米宣布造車的時候，大部分業內人士認爲是太晚了。小米雖然在手機行業獲得巨大的成功，但汽車行業的競爭更爲激烈，巨頭背景雄厚，實力非凡，難以撼動。
于是乎，在電動汽車業先進的滑板式底盤就是一種前人沒使用過的技術，一種後發企業可能會超越原來巨頭的一種選擇。
所謂滑板式底盤，即將電池、電動傳動系統、懸架、刹車等部件提前整合在底盤上，實現車身和底盤的分離,設計解耦。滑板式底盤≈非承載車身結構+線傳轉向/制動系統+電池包與底盤一體化。基于這類平台，可以大幅降低前期研發和測試成本，同時快速響應市場需求打造不同的車型。
對于小米造車來說，滑板底盤是一個彎道超車的選擇，但也會成爲第一個吃螃蟹者，成功與失敗概率都很高。
在雷軍帶隊進行廣泛的調研與現場研討後，最後還是選擇了放棄，但滑板式底盤中相對成熟的電池包與底盤一體化、刹車系統等被引入到小米SU7設計裏來了。
沒有中國完善的電動汽車産業鏈就沒有小米SU7
對于小米汽車僅用了3年時間就完成造車的事情，智己汽車聯席CEO劉濤在4月8日智己L6新車發布會上提出了質疑，“從原生平台開始研發，2-3年時間，紛繁複雜的整車和零部件試驗和驗證計劃，隨便怎麽優化似乎也不夠排啊，誰知道是怎麽做到的如此高效和高速的？”言下之意是想暗喻些什麽！
對此雷軍的回複是：主要有兩個原因“一是小米有創業14年的經驗和積累，並且組建了一支非常靠譜的研發團隊；二是因爲中國的産業鏈基礎很好，做智能電動汽車非常完善，不走彎路，三年時間把第一輛車弄出來是有機會的。”
這個問題其實工業和信息化部原部長苗圩最近出版的《換道賽車：新能源汽車的中國道路》給出了答案，書裏詳細地敘述中國新能源汽車産業的發展進程。
中國新能源汽車産業經過了近20年的發展。
尤其是2014年，習近平總書記在視察上汽集團時明確指出：“發展新能源汽車是我國從汽車大國邁向汽車強國的必由之路。”
這爲我國汽車工業産業結構調整指明了方向，我國的新能源汽車發展由此駛入了快車道。《節能與新能源汽車技術路線圖》都進化到3.0版本了。
中國新能源汽車産業鏈發展，是有條不紊，有序推進的，各細分領域技術進步很快，産品叠代、人才培養也在加速，另外有人工智能等技術加持，讓汽車設計、仿真、驗證節約了大把時間。
與以往造燃油車不同，由于新能源汽車産業鏈相對比較完善、成熟，所以在研發與生産過程中相對也更快。這樣小米從手機行業跨界到汽車行業，才能只花費3年的時間就造出了第一部車。
應該給雷軍這樣真正造車的企業家多點寬容與理解
小米這個科技巨頭，在智能手機市場耕耘多年後，終于邁出了跨界的一大步——進軍新能源汽車業。小米SU7作爲小米造車曆史上的第一款産品，無疑承載著公司以及消費者的高度期望。盡管它並非完美無缺，但考慮到這是小米在汽車行業的初次嘗試，我們似乎可以給予一些寬容和理解。
小米SU7自上市以來，確實在市場上掀起了一股不小的波瀾。它的成功，至少暫時看來，是可圈可點的。畢竟，沒有哪一款産品能夠做到十全十美，小米SU7同樣有著它的局限性和不足。
當然，對于一個剛剛踏入汽車制造行業的企業來說，小米已經算是交上了一份相當不錯的答卷。雷軍作爲小米的靈魂人物，他的遠見和勇氣值得敬佩。從手機到汽車，這樣的跨界並不容易，而雷軍卻敢于在這樣的領域進行探索和創新，其精神本身就值得我們期待和贊賞。
最後
各位可以期待下一篇《顧說電車：雷軍賣車》，相信會有更多的故事和精彩內容和大家分享。
雷軍如何在汽車市場上布局，如何將小米的品牌理念融入到汽車行業，以及小米汽車未來的發展方向等話題，都將是我們關注的焦點。畢竟，小米的每一步，都可能改變行業格局，影響市場的走向。
