作者：文雨，編輯：小市妹

美東時間5月10日，極氪正式登陸紐交所，這家成立于2021年4月的新勢力車企僅用3年多的時間就完成上市，再次刷新了中國新能源品牌IPO的速度紀錄，作爲對比，特斯拉從成立到上市用了7年，小鵬汽車用了6年，理想用了5年，蔚來用了4年。

在競爭烈度如此之強的市場環境下還能逆勢超車，放眼世界恐怕也很難再有第二個極氪。

【先把産品力拉爆】

在中國所有造車新勢力中，極氪是一個非常特殊的存在。

一方面，其背靠強大的傳統車企吉利，並沒有新勢力普遍存在的資金與産能焦慮問題；另一方面，它又是一個完全獨立運營的全新品牌，根本不受傳統車企曆史包袱的制約，可以在汽車産業的新一輪智能電動革命中盡情揮灑。

如果對中國新能源車産業做大範圍長距離觀察，會發現大多數造車新勢力剛開始都會選擇一個相對容易和大衆的細分領域切入，以期能夠輕松完成起步和啓動，比如蔚來ES8、理想ONE和小鵬G3，全部定位于SUV這個容易起量的賽道。

相比之下，擁有獨特基因與禀賦的極氪則走了另外一條完全不同的路，公司從一開始就明確提出“不造無聊電動車”，極氪前期布局的三款産品極氪001、極氪009和極氪X分別定位于獵裝轎跑、MPV、緊湊型豪華SUV，這幾乎是3個最難的細分市場。

不隨大流，不摘低處的果子，極氪主動逼著自己去開拓創新，然後在産品力上一路死磕到底。

極氪001問世時就是同級天花板，搭載高性能永磁電機系統，16500rpm的電動機最高轉數直接創下行業最高電機轉速記錄，在英國路特斯試驗場，001更是以82km/h的麋鹿測試速度碾壓特斯拉；極氪009當初是甯德時代麒麟電池的全球首發車型，該車同時采用全球量産最大一體式壓鑄後端鋁車身，直接解決了長期困擾MPV的安全問題；007上市時全系標配800V架構、英偉達OrinX芯片、高通8295座艙平台、15.05英寸中控屏、後多連杆懸架系統、碳化硅電機……

單純看配置很容易讓人誤以爲極氪只知道堆料，其實根本不是，極氪在産品上有很實用主義的一面，其真正的核心能力在于對關鍵痛點的感知，前沿技術的布局都是建立在解決重大實際問題的基礎之上。

舉一個簡單的例子，過去兩年制約電動車普及的阻力主要有兩個，一是補能，二是安全，而極氪在這兩個層面均做出了巨大努力和貢獻。去年12月，極氪正式發布了全球首款量産800V磷酸鐵锂超快充電池——金磚電池，在10%-80%快充區間內，充電15分鍾就可使續航增加500km以上。在此之前，業內電池包體積利用率最高的是甯德時代的麒麟電池，體積利用率爲72%，而金磚電池直接提升到83.7%。

比起補能，極氪在安全問題上神經繃得更緊，曾不惜下大力氣自研無熱蔓延不起火電池安全技術，在已交付超24萬輛車的情況下，公司至今仍保持電池零自燃。

在各個層面都保持極致追求，使得極氪出道就是巅峰，各大産品已紛紛成爲細分領域標杆——極氪009是2023年中國50萬元以上全品類MPV年度銷量冠軍，極氪X則是20萬以上緊湊級車型的中國品牌銷量冠軍，最可怕的是極氪001，2023年中國每賣出10台獵裝車，至少有6台是極氪001。

今年1月到4月，極氪001和007包攬中國20萬以上中國純電車型的冠亞軍，帶領極氪成功超車蔚來，成爲20萬以上中國純電品牌的新銷冠。前不久推出的全新001更是拿下超4萬大定，在目前001産能還未到頂的情況下極氪在4個省份的市占率已經超越特斯拉，還有13個省份接近持平。

【從質變走向量變】

從商業模式的本源出發，極氪這套打法的精髓在于先通過極致的産品力從高點切入市場，把品牌效應快速打出去，在相對內卷的行業大環境中做出差異性並完成用戶占領，然後從上往下打，由難入易。相較于邊發展邊提升，由量變驅動質變的一般造車思路，這種“先質變，再量變”的戰略雖然有些劍走偏鋒，但其潛在的爆發力卻是常規車企無法比擬的。

從生産第1輛到第10萬輛下線，蔚來用時35個月，理想用時接近2年，小鵬則用時將近3年，而極氪只用了548天。可能也是從中學到了什麽，現在小米整個産品規劃與策略打法弄的就很極氪。

僅就目前的情況來看，國內最接近特斯拉的可能並不是“蔚小理”，而是極氪。

特斯拉的發展軌迹是明顯的非線性增長，2017年，其全球銷量只有約10萬輛，但在2019年，這一數據直接拉升到36.78萬輛，這一現象背後的主導因素就是爆款邏輯，Model 3在發布後三天便斬獲28萬個訂單，其橫空出世徹底改變了特斯拉的發展斜率。放眼望去，現在幾乎只有特斯拉一家在純電領域擁有雙爆款，國內很少有新能源企業具備爆款能力，相當一部分車企甚至連一個爆款産品都沒有。

極氪是最有希望複制特斯拉路徑的國內車企，除了已經被市場驗證過的極氪001，今年還會推出一款中大型SUV，很可能會成爲極氪的另一根台柱子。過去極氪的爆款是建立在小衆市場上的，今後隨著公司逐步向主流市場切換，如果這種産品定義的能力可以遷移過來，理論上潛在的市場爆炸能量可能會比之前大的多。

而且極氪還有一個優勢是連當年的特斯拉也不具備的，就是擁有吉利強大的制造能力做後盾，在平台開發、生産制造、零件采購、質量管控等多個方面都可以“搭便車”，不用像其他友商那樣一切都要從零開始。這種優勢在初期可能不明顯，一旦進入起量階段就會變的至關重要，特斯拉2017年的産能危機就是最好的前車之鑒。極氪則完全沒有這方面的困擾，吉利耗時五年、投資200億打造出來的SEA浩瀚架構擁有全球最大帶寬，可以實現1800mm-3300mm的軸距，可滿足轎車、SUV、MPV、跑車、皮卡、獵裝旅行車等一系列車型的共線生産，降本與增效並舉，今後無論是車型叠代出新還是産能爬坡都能得到保障。

由于受到全球資本市場情緒低迷影響，此次美股市場並沒有給到極氪一個公允的估值。小鵬目前的美股市值大約是77億美元，蔚來是111億美元，而極氪的上市市值僅爲51億美元，這顯然與公司經營現狀並不匹配。

論盈利能力，2023年，小鵬的營收是306.8億元，毛利率-1.6%，蔚來營收556.2億，毛利率9.5%，極氪營收516.7億元，毛利率則達到15%（特斯拉也不過18.2%）。

論市場表現，在剛剛過去的4月，小鵬總共交付了9393輛，蔚來交付了1.56萬輛，而極氪交付了1.61萬輛。而在更早前的今年1-3月，蔚來每個月的交付量分別爲10055輛、8132輛、11866輛，小鵬分別爲8250輛、4545輛、9026輛，極氪分別爲12537輛、7510輛、13012輛。也就是說，自進入2024年以來，極氪基本上每個月都壓著蔚來和小鵬打，這種領先的趨勢已經被坐實，而且今後還有進一步強化的可能。

無論如何，登陸資本市場都是一個全新的開始，格雷厄姆曾說過：“股市造成的錯誤最終都會被糾正，市場不可能對明顯的錯誤長久視而不見。”相信隨著極氪逐步進入放量期，資本市場一定會重估這家凶猛的中國造車新勢力。

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